Удлинение под мотор гребных лодок – Лодка ПВХ под мотор — рейтинг лучших моделей, как выбрать и цена

Содержание

Как переоборудовать гребную лодку пвх под мотор

25 Дек 2016
Опубликовано в Лодки | Просмотров: 193

Загрузка…

Современная рыбалка зачастую предполагает использование специальных лодок, которые оптимизируют передвижение по водной глади.

Существует несколько видов таких механизмов, которые зачастую отличаются материалом и техническими параметрами. Ознакомиться со всех их свойствами можно, посетив сайта spev.spb.ru/catalogue/6/. Здесь вам помогут подобрать оптимальный вариант лодки, которая подойдет для любых потребностей рыбака.

Крепление транца

Современные надувные лодки из ПВХ не предполагают применение лодочного мотора. Установить его можно с помощью специальной деревянной пластины, которая называется транец.

Изготавливается она из специальной фанеры ФБС или ФСФ и имеет толщину до 18 мм. Обратите внимание, что в месте, где предполагается расположение струбцин мотора, она должна быть толщиной 30-35 мм.

Фиксация транца может осуществляться несколькими основными способами:

  1.  Одним из самых распространенных вариантов является крепление к резиновым формовым деталям, зафиксированных на борту лодки. Для таких целей используется специальный кронштейн, имеющий форму изогнутой рамы. Она изготавливается из металлических труб определенного размера.
  2.  Также транец фиксируется к каркасу лодки с помощью специальных ремней. Они крепятся<br> с помощью клея к нижней стороне бортов. При этом транец также закрепляется снизу под лодкой, чтобы обеспечить более качественную стойкость к нагрузкам.
  3. Монтаж подобного каркаса может выполняться с помощью специальных креплений, которые располагаются сверху баллонов. При этом используют разные виды транцев, которые изготавливают из дерева или металла.

Придаем жесткость

Движение лодки с мотором предполагает получение более резких нагрузок. Чтобы усилить каркас изделия применяют специальные елани (настил) и надувные днища. При этом настил изготавливают из жестких материалов.

После надувания днища это приводит к автоматическому прижатию елани, что и образует прочную конструкцию. Такие системы зачастую изготавливают из нескольких небольших досочек, соединенных между собой нитями.

Выполняя крепление всех дополнительных элементов на надувную лодку, следует учитывать также габариты мотора и его мощность. Это позволит вам получить качественную конструкцию, которая будет работать безотказно независимо от условий эксплуатации.

Оптимальным же вариантом будет изначальное приобретение лодки, которая будет оборудована для использования с такими механизмами. Это упростит их установку и обеспечит комфортную работу.

Еще по теме:

Твитнуть

orenklev.ru

Вельбот-36 — алюминиевая пушинка — Wellboat-36

Вельбот-36 — алюминиевая пушинка — Wellboat-36


 И почему только любой металл ассоциируется с непомерной тяжестью? Вообще-то мы ожидали, что эту 3,6-метровую алюминиевую лодку — по размерам далеко не «картоп» — доставят обычным порядком, на трейлере, и спускать ее на воду придется автомобилем. Однако

серебристый нос
«Вельбота-36» высовывался из кузова обыкновенной бортовой «Газели». Тяжело вздохнув, мы засучили рукава. Раз, два, взяли! Однако особо напрягаться не пришлось — оказалось, что снять лодку с машины и отнести к воде нетрудно и вдвоем.


 Наверное, дело было и в том, что название «Wellboat» (оно же «Вельбот») мы подсознательно

связывали с более крупными сварными лодками компании «Литек», уже побывавшими на редакционной «мерной миле», и даже самый маленький из них, «Бриз», выглядел вполне по-взрослому

— дистанционное управление, мягкие сиденья и т.д. В свою очередь «36-й» относится к самому простому и демократичному классу полностью открытых моторно-гребных лодок, рассчитанных на румпельное управление.

На берегу

  Несмотря на небольшой вес (всего 86 кг), позволивший нам с легкостью осуществить погрузочно-разгрузочные операции, практически полное отсутствие внутреннего оборудования и некрашенную алюминиевую обшивку, новый «Вельбот» вовсе не выглядит этакой примитивной «консервной банкой» — двойной объемный борт с довольно широким планширем, окаймленным трубчатым привальником снаружи и уголковой окантовкой внутри, сразу добавляет лодочке солидности. Кроме конструкции борта, производимому впечатлению надежности, несомненно, способствуют и интегрированные в корпус коробчатые банки. Увы, рундук с открывающейся крышкой имеется только в средней — носовая и кормовая, как и фальшборт, служат вместилищами для пенопластовых блоков плавучести общим объемом около 200 дм³, так что размещать габаритную поклажу придется прямо в кокпите. Конструкция оказалась жесткой не только на первый взгляд — кантуя «Вельбот» в ходе разгрузки, мы не заметили, чтобы корпус, выполненный в основном по системе поперечного набора, «играл» или скручивался, как это нередко случается с легкими лодочками схожих размеров. Килевая и скуловые линии дополнительно усилены мощным алюминиевым уголком — правда, на киле он почему-то не доходит до среза транца, зоны тоже довольно проблемной при вытаскивании лодки на берег.

  Жесткость жесткостью, но намертво приклепанный к стрингерам пайол вызвал у нас некоторые сомнения. Стрингеры приварены к днищу не сплошным швом, а отдельными «прихватками», да и пайол прилегает к ним не идеально плотно. В общем, соединение далеко не герметично. Удалить попавшую в «глухую» полость воду удастся только на берегу, отвернув капроновую сливную пробку со шлицами под гаечный ключ, но что касается, например, той же рыбьей чешуи, неизбежно попадающей в кокпит во время рыбалки, есть подозрение, что там она вместе с сопутствующими ароматами и останется.


  Внешне «Вельбот-36» показался нам узковатым, хотя относительное удлинение (2,6) особо не выделяет его из общего ряда моторно-гребных лодок. Наверное, подобное впечатление создают сама форма корпуса в плане, близкая к дельтавидной, и широкий планширь, зрительно уменьшающие ширину. Прибавляет «стройности» и характерная для корпусов «Литека» зиговка — на бортах она по фирменной традиции имитирует клинкерную обшивку. На днище этим методом тоже выполнено нечто вроде набора продольных реданов, хотя, учитывая более чем умеренную килеватость, потребовались они больше как дополнительные усилители, повышающие продольную жесткость обшивки. Толщина листа АМг и на бортах, и на днище составляет всего лишь 2 мм — отсюда и небольшой вес при всех конструкторских «наворотах».


  Хотя дизайн самой лодочки на высоте, исполнение наверняка способно вызвать нарекания у истинных эстетов — грубоваты и местами неоднородны сварные швы (правда, бухтин на плоскостях довольно тонкой обшивки мы не обнаружили), бросаются в глаза белесые пятна технологических зачисток и царапины разметки.

В процессе переноски должную оценку получили трубчатые ручки, не врезающиеся в ладонь и обеспечивающие нормальный хват. Их же, кстати, удобно использовать для крепления якорного, буксирного и швартовных концов.

Основные данные лодки «Wellboat-36»















Длина, м

— корпуса

3,62

— габаритная

3,71

Ширина, м

1,38

Высота транца, м

0,38

Килеватость, град

— на транце

6

— на миделе

12,5

Вес, кг

86

Мощность лодочного мотора, л.с.

— максимальная

15

— рекомендуемая

10

Пассажировместимость, чел

3


  На воде


  Еще при первом выходе вдвоем мы обратили внимание на заметный кормовой дифферент — даже когда пассажир располагался на носовой банке. Очевидно, сказывалась компромиссность обводов, рассчитанных не только на глиссирование под мотором, но и на более-менее легкий ход на веслах, и причиной такого поведения «Вельбота», скорее всего, стал практически незаметный глазу подъем килевой линии к корме. Короче говоря, мотор пришлось максимально «поджать» к транцу, переставив упор подвески в крайнее нижнее положение. Это, конечно, принесло свои плоды, но дифферент на корму все равно никуда не девался. Особенно это было видно в момент выхода на глиссирование — «Вельбот» с одним водителем буквально вставал свечой, пусть и всего на пару секунд.

  В режиме глиссирования, несмотря на ветер и короткую волну высотой около 0,3 м, он был вполне прогнозируем и послушен, хотя и не без спортивного «перчика». В общем, сразу чувствовалось, что лодка легкая и идет «на пятке», хотя некоторую верткость в этих условиях мы бы списали и на излишне «легкий» румпель (фрикцион узла поворота подвесного мотора был полностью отпущен). В крутых поворотах заметны проскальзывания кормой наподобие автомобильного заноса — при 6-градусной килеватости на транце удивляться нечему. Безопасность «Вельбота» даже при резких маневрах сомнений не вызывала, а некоторая доля «экстрима» вызывалась разве что неудобной позой водителя, особенно при левых поворотах — кормовую банку хотелось бы видеть более сдвинутой в нос, а то и V-образной, позволяющей устроиться боком. Свободной от румпеля рукой приходилось держаться прямо за край борта — специальный поручень на планшире, увы,слишком смещен в корму.


 Установленный на транце «Yamaha 9,9», по правде сказать, был немного доработан. Удаление ограничителей, конечно, не превратило его в базовую «пятнашку», но реальная мощность наверняка была поднята до 12-13 л.с. Даже с учетом подобной «форы» скоростные показатели для 3,6 м длины оказались весьма достойными, в том числе и с пассажирами — как показывает наше знакомство с более крупными «Вельботами», ровная зависимость скорости от нагрузки вообще является фирменным признаком корпусов, разработанных главным конструктором «Литека» Вячеславом Чупайло.

Волна высотой около 0,3 м — практически предел для движения полным ходом налегке, на более высокой практически плоские кормовые участки днища начинают испытывать ощутимые удары. Заметно улучшает ситуацию устроившийся впереди пассажир, что не только увеличивает общий вес, но и изменяет центровку, благодаря чему лодка встречает гребни более острой частью днища в нос от миделя. Впрочем, не проблема преодолеть и кильватерный вал высотой 0,7-0,8 м, разведенный тяжелым катером — естественно, под сброс газа. Высоко поднятый нос в такой ситуации, понятное

дело, только кстати.

Попрыгав по волнам, «испортили хорошую вещь» — участок днищевой обшивки по правому борту вмялся внутрь и принялся пружинисто гулять под ногой. Видно, даже усиливающей зиговки на 2-миллиметровом листе здесь оказалось недостаточно. С подобным явлением (на профессиональном жаргоне оно именуется «хлопун»), мы несколько лет тому назад столкнулись на алюминиевой же лодке «Кейс» воронежского производства. Тогда завод-изготовитель укрепил слабое место дополнительным шпангоутом, а представители «Литека» буквально через пару дней после наших испытаний сообщили, что вышли из положения другим способом: стали наваривать на половины днища снаружи еще пару

уголковых усилителей длиной 1,5 м, одним ударом убив двух зайцев — и подкрепив обшивку днища, и увеличив сопротивление боковому скольжению в повороте.


 И, напоследок, «весельная» часть программы. С одним гребцом и поднятым из воды мотором на транце ход на веслах оказался довольно легким; при появлении же на борту пассажира, пожалуй, лучше сажать его вперед, чтобы транец не тащил воду. Каждому свое, но все же одному из нас показалось, что подуключины расположены близковато к банке, отчего вальки при завершении гребка упираются в грудь — в то время как дотянуться ногами до намертво приклепанного упора на пайоле удается буквально

на пределе.

Резюме


 Класс лодок, к которому принадлежит «Вельбот-36», в последние годы несколько потерялся на фоне более крупных посудин, но, тем не менее, по-прежнему востребован. Ведь в ряде случаев большая лодка попросту не нужна — например, новинка «Литека» станет неплохим дополнением к загородному дому, расположенному на берегу не очень обширного озера. Из общего ряда моторно-гребных лодок, который по-прежнему возглавляет неувядающая «Пелла», «Вельбот-36» выделяет даже не столько материал корпуса, сколько сама концепция, ориентированная в первую очередь на использование под мотором в режиме глиссирования. Несмотря на небольшой вес, это все же не «картоп», но с«сезонной» транспортировкой проблем не будет — для этой цели сгодится и легкий развозной грузовичок, и обычная легковушка в паре с обычным «хозяйственным» прицепом, особенно если он оборудован удлиненным дышлом.

Тест-группа «КиЯ» выражает признательность Сергею Лебедеву за содействие в проведении испытаний

«Катера и яхты» (200) 2006

wellboat-spb.ru

как правильно установить мотор и выбрать угол наклона

Рано или поздно многие увлеченные рыболовы все же покупают лодки и моторы к ним. Такая покупка существенно расширяет возможности рыбака как в плане поиска удачных мест, так и в плане способов ловли – тот же троллинг, который считается столь эффективным при охоте на хищника, возможен лишь при наличии плавательного средства с двигателем.

Однако перед покупкой стоит изучить все особенности, касающиеся установки мотора на лодку, такие как, к примеру, высота транца под конкретный двигатель, угол наклона, предпочтительный способ крепления транца, и многие другие параметры. К примеру, при отсутствии антикавитационной плиты сначала могут возникать повреждения гребного винта, а дальше без замены этой детали будут страдать и другие узлы двигателя, и в скором времени может понадобиться далеко не дешевый ремонт. Поэтому установка лодочного мотора на лодку по возможности должна выполняться человеком, имеющим в этом деле хоть какой-то опыт.

Кавитация и защита от нее

Кавитацией называют процесс образования в потоке жидкости пузырьков, содержащих состоящий из этой же жидкости пар, с последующим их схлопыванием, которое сопровождается образованием ударной волны. Такое явление в случае с плавательными средствами возникает на гребных винтах, где вследствие увеличения скорости жидкости происходит локальное понижение давления, что и является условием для возникновения кавитации.

Антикавитационная плита это важный компонент защиты гребного винта и всего двигателя от вредоносного воздействия газовых пузырьков. Они наносят урон материалу, с которым соприкасаются двумя путями – с одной стороны это действие горячего газа, с другой же стороны повреждения наносятся образующейся в момент схлопывания пузырька ударной волной.

В случае, если гребной винт погружается в воду неглубоко (что характерно для надувных лодок, а также небольших катеров), он может захватывать воздух с поверхности, следствием чего будет возникновение кавитации. Антикавитационная плита препятствует этому процессу.

Особенности крепления транца

По способу крепления к лодке, транец может быть навесным и стационарным. Навесные варианты в большинстве случаев используются под двигатели сравнительно небольшой мощности, так как такое крепление не способно выдерживать значительные нагрузки. Есть несколько способов, которыми могут крепиться навесные транцы:

  • Фиксация при помощи жестких скоб к расположенному в корме баллону. Пока лодка не полностью надута, крепления надевают на баллон, после чего полностью надувают плавательное средство. Давление воздуха хорошо держит транец в заданном положении. Однако этот способ используется все реже и реже, так как при малейшем падении давления и транец, и соответственно двигатель получают подвижность.
  • Две ленты из поливинилхлорида, имеющие отверстия для шнуровки. Транец в таком случае одной плоскостью упирается в корму, и дополнительно крепится полоской из прочного ПВХ материала, находясь в ней как в своеобразном кармане. Способ встречается достаточно часто, так как используется многими производителями лодок.
  • Посредством специальных пластиковых креплений, приклеенных к кормовой части плавательного средства.Это также распространенный вариант, отличающийся простотой и надежностью, поэтому и используется многими производителями.

На некоторых плавательных средствах установлен стационарный транец. Вследствие большей прочности конструкции становится возможной установка мотора большей мощности, чем в случае с навесными. Однако следует учитывать, что высота транца не будет подходить под все моторы, и в ряде случаев возникает вопрос, как подогнать мотор под лодку. Стационарные конструкции могут крепиться следующим образом:

  • При помощи кронштейнов к днищу лодки и бортам. Данный способ в состоянии выдерживать даже нагрузки и вибрацию, создаваемые достаточно мощными двигателями.

Важно! Нередко транец расположен под небольшим углом к оси баллонов. Это конструкционная особенность, обеспечивающая нормальные условия для работы двигателя при перемещении лодки в глиссирующем режиме.

  • С помощью поливинилхлоридных лент к днищу и бортам. Способ также получил значительное распространение, однако его устойчивость к вибрации и сильным нагрузкам хуже, а значит мощные моторы лучше не использовать.

Фото 1. Мотор на невысоком транце.

Угол наклона

Имеет значение и наклон двигателя по вертикальной оси. Большинство моделей моторов обеспечивают возможность регулировки этого угла прямо на воде, так как это может понадобиться в случае изменения количества перевозимого груза. Следует также учитывать и конструкционные особенности разных моделей лодок.

Признаками того, что угол наклона в конкретном случае выбран неправильно, и его нужно подбирать опытным путем, может быть:

  • При движении нос лодки поднимается слишком высоко относительно поверхности воды. Это приводит к снижению управляемости и устойчивости, а при достаточной мощности мотора плавательное средство может и опрокинуться.
  • В другом случае нос лодки при движении как бы «упирается» в поверхность воды. Это также приводит к плохой управляемости и устойчивости, плавательное средство теряет скорость. Нагрузка же на двигатель значительно возрастает.

Фото 2. Баланс лодки и мотора очень важен.

Возможные способы изменения высоты транца

Высота транца определяет глубину, на которую заглубляется гребной винт. Правильной работы двигателя при слишком большом или наоборот, слишком малом заглублении достичь не удастся, а значит в ряде случаев установка подвесного мотора на лодку потребует регулировки высоты транца под лодочный мотор.

Важно! Двигатель должен быть расположен строго посередине транца, отклонения, даже небольшие, могут существенно ухудшить маневренность.

В случае слишком большого заглубления, при движении мотор испытывает слишком большое сопротивление воды, что отрицательно сказывается на скорости передвижения лодки, а также может приводить к преждевременному износу узлов двигателя. Считается, что нормальным значением является расстояние от днища плавательного средства до антикавитанционной плиты не более 1 дюйма (примерно 25 миллиметров).Поднять на небольшую высоту двигатель можно при помощи дополнительных прокладок, однако в случае слишком большого заглубления более простым решением может оказаться смена транца на более высокий или замена мотора на более подходящий.

Фото 3. Лодка с высоким транцем.

Слишком малое погружение также снижает эффективность работы и срок службы мотора. Винт начинает захватывать воздух, возникает кавитация. Так как он начинает вращаться не в воде, а в водно-воздушной среде, происходит рост количества оборотов двигателя, что в конечном итоге ведет к перегреву, а также кавитационному разрушению гребного винта. Изменить заглубление можно либо заменой транца (или мотора на более подходящий для конкретного транца и лодки), либо немного надпилив имеющийся.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о