Винт воздушный для аэросаней: Доступ ограничен: проблема с IP

Мужчина на снегоходе, горы Бигхорн, Монтана.

В 1920-х годах прототип снегохода представлял собой сани, управляемые лыжами и приводимые в движение воздушным винтом.Ранние автомобили из-за веса двигателей, доступных в то время, должны были быть большими, чтобы распределять вес по снегу. В начале 1950-х годов появление двигателей меньшего размера и меньшей массы позволило канадцу Жозефу-Арманду Бомбардье разработать небольшой снегоход. В 1959 году был изготовлен и продан коммерчески успешный одно- или двухместный снегоход. Снегоход вскоре стал популярным транспортным средством для отдыха в Северной Америке.

Машины получили широкое признание и популярность среди любителей зимней рыбалки или охоты. Сафари на снегоходах проводятся в ранее недоступных районах национальных и государственных парков, хотя к 1980-м годам власти стремились ограничить такую ​​​​деятельность из-за шума и вреда для растений и животных. Гонки на снегоуборочных машинах стали популярным зимним видом спорта в Северной Америке и Европе. К середине 1970-х были созданы профессиональные гонки. Достигнута скорость более 160 км/ч (100 миль/ч).

Хотя примерно 80 процентов ежегодного использования снегоходов носит рекреационный характер, машины также используются в утилитарных целях, таких как спасательные работы зимой, проверка лесных угодий, ремонт линий электропередач и телефонных линий, а также обеспечение зимних перевозок профессиональных экологов.Королевская канадская конная полиция и эскимосы сочли их полезными для работы, которую ранее выполняли на собачьих упряжках. Лапландцы иногда используют машины для выпаса оленей. Они прошли испытания на предмет возможного военного применения.

К 2011 году только в Северной Америке было зарегистрировано более двух с половиной миллионов снегоходов. Организованные снегоходные клубы и ассоциации в Соединенных Штатах и ​​​​Канаде сыграли важную роль в создании сети из более чем 230 000 миль размеченных и подготовленных трасс, которые проходят как по государственным, так и по частным землям.Несчастные случаи и повреждения в результате неумелого и безрассудного использования машин, а также их эффект отпугивания диких животных вызвали множество призывов к усилению государственного контроля за эксплуатацией снегоходов.

: аэросани на базе коляски Harley-Davidson

Зимний блюз тебя расстроил?

У меня есть лекарство для вас! Этот драгоценный камень появился на eBay и стал бы чертовски хорошим рождественским подарком.Вашему вниманию на eBay представлены аэросани, работающие от Aerothrust. Вот обход от сына продавца:

Некоторым из вас может быть интересно, почему я выкладываю сани, учитывая, что Common Tread — это сайт о мотоциклах, и это справедливый вопрос. Во-первых, когда в этом году я совершил небольшую прогулку по Среднему Западу, я сделал крюк, о котором не рассказал вам, дорогие читатели. Я заглянул в очень интригующий музей снегоходов в Наубинуэе, штат Мичиган, и немного подсел на снегоходы (несмотря на то, что я никогда не ездил на них и у меня практически нет времени или поблизости земли, чтобы использовать их).Вторая причина чуть более актуальна: этот аэросань пришел (предположительно) от Molenaar Harley-Davidson. Мы вернемся к этому через секунду, но сначала давайте разберем, что это за вещь на самом деле.

Мы смотрим не на снегоход, а на аэросани. Аэросани — это транспортное средство, предназначенное для передвижения по снегу, но, в отличие от традиционных снегоходов, здесь нет моторизованной гусеницы. Вместо этого все сани скользят на лыжах и приводятся в движение гигантским пропеллером, который вы можете видеть сзади.

Рекламные материалы компании Aerothrust Engine Company.

Силовой агрегат был создан компанией Aerothrust Engine Company, которая производила эти силовые агрегаты. Их производили с 1912 или 1913 до середины 20-х годов в Иллинойсе. В какой-то момент компания взяла и открыла магазин в Ла-Порте, штат Индиана, что, вероятно, объясняет, как этот магазин оказался в его нынешнем положении. (Продолжайте читать, вскоре это станет более понятным!)

Aerothrust производила полные блоки (например, их Aero-sled). Некоторые ранние производители двигателей, такие как Harley-Davidson, продавали только силовые агрегаты для умелых мастеров, и Aerothrust также делала это.Вероятно, они были наиболее известны как производители подвесных моторов, но также предлагали промышленную модель под названием Pormo. (Я видел одноцилиндровый двигатель Aerothrust, установленный на задней части велосипеда, как они показывают в своей рекламе. Я могу только представить, что это неэффективное преобразование мощности.) Двигатели, как вы можете видеть, противоположны друг другу. близнецы, и они двухтактные.

Вырезка из газеты. Лейк Каунти Таймс.

Этот конкретный снегоход не является аэросанем. Скорее, говорят, что это двигатель Aerothrust, установленный на шасси, построенном Гарри Моленааром, который основал Harley-Davidson Molenaar, крупного дилера Harley после Второй мировой войны.Гарри открыл свой магазин в Хаммонде, штат Индиана, и в конце концов открыл несколько других магазинов в этом районе. (На самом деле, его фотография возле своего дилерского центра на тогда еще новом EL 1936 года была использована в Каталоге дилеров 1936 года!)

Гарри был не просто жокеем с карандашами; он участвовал в гонках в Дайтоне, когда это была частичная пляжная трасса, и он был штурманом и пилотом в Гражданском воздушном патруле и даже построил свой собственный грунтовый овал длиной в полмили, который позже получил трассы для пятой, четверти и трех восьмых миль.В конце концов, в 1960-х годах он был заасфальтирован и стал гоночной трассой Illiana Motor Speedway. Вся жизнь Гарри была мотоциклами; он ушел из дилерской жизни в 1991 году, чуть более чем за восемь лет до своей смерти.

У этого аэросани шасси, которое может показаться знакомым некоторым из вас, седобородых: оно построено на кузове коляски Harley. Говорят, что он был построен в 1936 году. Муж продавца, как сообщается, купил три таких машины в 1972 году у дилера Гарри и использовал их до тех пор, пока две из них не были задействованы в качестве доноров запчастей для поддержания этого оставшегося устройства в рабочем состоянии.(Вдова владельца говорит, что ее муж также возил их на VLD 1936 года. Езда на старой плоской машине по снегу сама по себе довольно неуклюжая, но ездить с одним из этих младенцев, прицепленным сзади, — это уровень дерзости. к сожалению, вероятно, никогда не достичь.) На мой взгляд, тело было удлинено, но это не должно иметь значения; Как сообщил нам продавец, лыжи складываются вертикально, так что всю стрельбу можно загрузить на шасси коляски!

Следите за своими лапами! Образ продавца.

Общее исполнение кажется мне довольно добротным, хотя этот двигатель и опора вынесены довольно далеко от корпуса и, похоже, не получили дополнительных распорок. Очевидная опасность этой штуки (нет клетки для реквизита?!) — это не то, на чем я бы слишком акцентировал внимание, но я вижу, как некоторые могут. Этот двигатель не работает, и муж продавца не смог найти детали, чтобы снова запустить его. (В настоящее время у него нет искры. Я чувствую, что хороший капитальный ремонт магнето быстро приведет его в рабочее состояние.) Насколько я вижу, выхлопа на санях тоже нет. Неясно, было ли это запущено таким образом, но я, вероятно, хотел бы сфабриковать что-то, чтобы замять эту штуку, если бы она попала в мои руки. В то время, когда я писал это, на аукционе было четыре ставки, самая высокая из которых составляла 609,99 долларов. Мне это кажется довольно разумным, особенно зная, что этот двигатель довольно редкий и пользуется спросом в антикварном мире подвесных лодочных моторов.

В конце концов, если бы я жил дальше на север, я бы был во всем этом.За копейки вряд ли продадут, классно и антикварное харлеевское барахло зимой еще можно было бы использовать, да и была бы у меня (как это часто бывает) самая старая машина в сборище энтузиастов-единомышленников. Я думаю, что это крутая самоделка; хот-род для снега. По крайней мере, это хороший способ отвлечься от того, что в это время года я не на велосипеде.

Снегоходы Scorpion — журнал SnowTech

Другой крупный производитель снегоходов в Миннесоте
Хэл Армстронг

История снегоходов полна воспоминаний о брендах, которые исчезли, как тающий снег.Однако есть определенные бренды, которые были крупными игроками в течение трех десятилетий, пока не закрылись в начале 80-х.

Scorpion был крупным игроком в отрасли в 70-х годах и, как Polaris и Arctic Cat, был построен в штате Миннесота.

Scorpion первоначально вышла на рынок как Trail-A-Sled Inc. и производила винтовые воздушные сани. Это было задолго до того, как первые гусеничные машины стали популярными. Компания стала основным поставщиком компонентов из стекловолокна для компании Polaris, поставлявшей кузовные детали в 1963 году.Дочерняя компания, известная как Rubber Drives Inc. , также была основана соучредителем и стала первым производителем непрерывной резиновой гусеницы в Соединенных Штатах.

Вскоре в компании поняли, что снегоход вот-вот взорвется в Североамериканском снежном поясе. Trail-A Sled, как и Ski-Doo, могла производить большинство компонентов самостоятельно, что давало огромное преимущество в цене и качестве по сравнению с конкурентами. Имея собственные возможности для сборки снегоходов, компания построила свои первые снегоходы к сезону 1964 года, и так родилось название «Scorpion»!

Марка Scorpion быстро завоевала популярность среди зимних пейзажей и к 1969 году производила 20 000 саней ежегодно.Scorpion продолжит вводить новшества с подвеской гусеницы Para-Rail и первичным сцеплением Power Thrust. Двухтактные двигатели, произведенные в Германии компаниями Sachs, Hirth и JLO, были основными поставщиками двигателей для всей индустрии снегоходов. С годами Scorpion стал неравнодушным к использованию двигателей JLO в ряде своих моделей. Японские двигатели начали становиться все более популярными, поскольку в начале 70-х основные производители снегоходов искали эксклюзивных поставщиков двигателей (Kawasaki для Arctic Cat, Fuji для Polaris и т. д.).Руководство Scorpion начало переговоры с материнской компанией JLO Rockwell о покупке подразделения двигателей JLO. Все производственное оборудование JLO было перенесено в Кросби, штат Миннесота. Хотя они и не были первым отечественным производителем двухтактных двигателей, они опередили своих конкурентов из Миннесоты, Polaris и Arctic Cat. У Polaris не было такой возможности до 1997 года, а у Arctic Cat — совсем недавно, в 2014 году.

Scorpion привлечет многих ведущих инженеров-двигателей конкурентов, в том числе Джерри Риза, разработчика первых двухтактных двигателей с жидкостным охлаждением американского производства от Brutanza Engineering.Новый двигатель, сделанный в Америке, был известен как «Cuyuna», и они будут производить в основном двухцилиндровые двигатели с воздушным охлаждением объемом от 300 до 440 куб. См, а также двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением объемом 340 куб.

Руководство компании, казалось, использовало девиз «Иди к большему или иди домой», поскольку они продолжали расти за счет ключевых приобретений в отрасли. Это домашнее задание заключалось в том, чтобы подготовить их к снегоходу с чистым листом бумаги под названием «Кнут»

1975 Scorpion Whip – модель будущего
В 1975 году потребитель мог выбирать из примерно 20 производителей снегоходов.Такие имена, как Alouette, Sno-Jet, Evinrude и Boa-ski, все еще выпускали сани. В следующем году их число сократилось примерно до 15. Scorpion с новым двигателем и совершенно новым шасси вступал в сезон 1975 года, полный оптимизма.

Шасси
Новый снегоход имеет полностью алюминиевое шасси, впервые для Scorpion. В конструкции двигатель размещался над лыжами, что является серьезным отличием от предыдущих лет, когда двигатель все еще устанавливался наверху туннеля. В то время как компания отставала от лидеров отрасли с их шасси с туннельным двигателем, новый Whip теперь имел низкую и широкую лыжную стойку 29 дюймов, что способствовало меньшему внутреннему подъему лыжи при прохождении поворотов и более низкому центру тяжести.440 Whip был самым легким 440-трековым снегоходом на рынке в 1975 году, его вес составлял всего 385 фунтов с топливным баком на 6 галлонов. Whip ‘75 теперь был на 63 фунта легче, чем популярная модель Super Stinger, которую он заменил!

Подвеска гусеницы Para-Rail
Еще в начале 70-х инженер Scorpion Джеральд Ирвин искал способы улучшить характеристики подвески гусеницы снегохода. В то время преобладающей системой подвески была система «тележка», впервые разработанная Ski-Doo.Бесконечная резиновая гусеница, изобретенная Bombardier, хорошо работала с этой системой, но ее недостатками были грубая езда и отсутствие возможности регулировки для улучшения переноса веса.

В середине 60-х годов Роджер Ским из компании Arctic Cat разработал подвеску с направляющими рельсами, которая хорошо работала с другим популярным вариантом гусеницы (гусеница с гребенками), которая представляла собой конструкцию из трех ремней со стальными U-образными грунтозацепами (известными как шипы), удерживающими ремни. вместе. Недостатком этой комбинации гусеницы и направляющих было движение по льду и ограниченному количеству снега.Слайдеры Hyfax нагревались, увеличивая сопротивление и быстро изнашиваясь.

Компания Scorpion Irvine разработала подвеску «Para-Rail», которая представляла собой комбинацию колес тележки и рельсов скольжения, которые можно было использовать с более прочной цельнорезиновой гусеницей. Para Rail была одной из первых гусеничных подвесок, в которой использовался передний реактивный рычаг, управляемый торсионными пружинами. Передний реактивный рычаг улучшил перенос веса на заднюю часть снегохода во время ускорения.Scorpions всегда было трудно отогнать от линии, и эта конструкция также улучшила их способность работать в глубоком снегу.

Чего не хватало, так это амортизатора, прикрепленного к переднему реактивному рычагу для управления демпфированием — до этой функции оставалось еще несколько лет. В задней части подвески использовался одиночный вертикальный амортизатор с двумя торсионными пружинами. Задний амортизаторный узел был соединен непосредственно с задними опорными колесами подвески. Независимая пружина на заднем рычаге позволяла рельсам изгибаться, сохраняя большую часть гусеницы (см.8-10) на землю для улучшения сцепления. Подвеска была запатентована в 1971 году, и Para-Rail и Scorpion были навсегда связаны, как сегодня Ski-Doo и R-Motion.

Сцепление Power Thrust
Scorpion не только собирала собственные двигатели, но и разработала собственный комплект сцепления. В середине 70-х большая четверка работала над собственными решениями по сцеплению, и Scorpion не стал исключением. Whip 75-го года был продолжен с оригинальной первичной обмоткой Power Thrust, которая имела три роликовых грузовых рычага, которые действовали против примитивных рамп, выбитых в крышке сцепления.Подвижная часть шкива, содержащая роликовые рычаги и крышку, передала мощность через шлицевую втулку крутящего момента. Power Thrust функционировал аналогично оригинальному первичному сцеплению Ski-doo TRA, но без возможности регулировки. Хозяин легко снял сцепление с мотора без специальных съемников, что было удобно при сервисных работах.

Питание от первичного преобразователя было передано на вторичное, установленное на картере цепи. В то время как многие производители использовали дисковые тормоза и вторичное сцепление на промежуточном валу, Whip 75 года все еще оставался старой школой в этом отношении.На самом деле Scorpion использовал неподвижную сторону вторичной обмотки в качестве тормозного барабана. Механический тормоз, воздействующий на вторичную обмотку диаметром 10 дюймов, обеспечивал тормозную способность. Двухрядная цепь, заключенная в корпус цепи из литого под давлением алюминия, передала мощность на резиновую гусеницу Gates размером 16 x 118 дюймов, обернутую вокруг подвески Para-Rail.

Сделано в США Cuyuna Engines
Оригинальный Whip предлагался с тремя популярными на тот момент двигателями. Все они были двухцилиндровыми четырехцилиндровыми двигателями с воздушным охлаждением. Один карбюратор-бабочка Walbro дозировал топливо в двигатель, а выхлопная система «два в одном» сводила шум к глухому реву. В 1975 году индустрия снегоходов сосредоточилась на снижении уровня шума при впуске и выхлопе. Системы впуска воздуха находились в зачаточном состоянии, и Scorpion реализовал изгиб на 90 градусов для снижения шума. Большое количество акустической пены под капотом гарантирует, что снегоход соответствует стандартам шума. Scorpion продолжал использовать зажигание от магнето на двигателях Cuyuna, в то время как большинство конкурентов уже давно перешли на CDI.Двигатели оказались надежными, а мощность 440 л.с.

Собираем все вместе
В 1974 году у Scorpion было много дел. Сначала они купили Brutanza Engineering и линейку снегоходов Brut с жидкостным охлаждением. За этим последовал переезд всего завода по производству двигателей из Германии, установка оборудования, обучение сотрудников и производство двигателей. Если этого было недостаточно, группа инженеров разработала совершенно новый снегоход под названием Whip.

Scorpion справился с задачей, и лояльные к бренду покупатели Scorpion раскупили Whip толпами. В 1975 году компания Scorpion произвела 16 000 снегоходов. Политика качества Scorpion была проста: убедиться, что все, что может пойти не так, не пойдет не так. Большинство из нас избегают модели первого года обучения, пока не будут устранены все «ошибки». Scorpion был достаточно уверен в себе, чтобы взять серийный Whip из выставочного зала дилера и представить его в 1975 году на Winnipeg-St. В том же году Пол участвовал в гонке по пересеченной местности на 500 миль. Результат? Что ж, они не выиграли, но из 377 стартовавших финишировали только 22 машины, а Кнут финишировал 7-м!

Сладко-горький конец
В марте 1978 года компания Arctic Enterprises приобрела Scorpion.В июле 1978 года Arctic объявила о планах перевести свой бизнес по производству прицепов Heavy Hauler в Crosby-Ironton. К февралю 1979 года количество рабочих мест в Scorpion достигло 360 человек, и с конвейера начали сходить тяжелые прицепы.

Любопытно, что именно в этот период отношений Arctic Cat и Scorpion легенда овальных гонок Брэд Хьюлингс и его способный гаечный ключ Дэвид Карпик взяли несколько «оставшихся» гоночных снегоходов Arctic Cat и превратили их в эскадрилью Scorpion Squadron, яростно конкурирующую гоночные усилия, которые смутили не только их владельцев Arctic Cat, но и почти всех, кто встал у них на пути.В течение сезона гонок Sno Pro 1978-79 годов эскадрилья Scorpion завоевала семнадцать первых, двенадцать вторых и восемь третьих трофеев и вернулась из Финляндии и Швеции с тремя первыми и одним вторым трофеями, что завершило сезон. громовой конец.

Но к январю 1980 года, несмотря на то, что Хьюлингс занял впечатляющее второе место на чемпионате мира в Игл-Ривер, на заводе Crosby-Ironton начались увольнения.В марте 1980 года, увидев ряд экономических и отраслевых проблем (а именно, вялые экономические условия, исторически высокие процентные ставки и рост цен на топливо), Arctic Cat приступила к стратегии консолидации, и производственное предприятие Crosby-Ironton было официально выставлено на продажу. Когда производство переместилось в Thief River Falls, Arctic добавила только одну новую модель Scorpion — Sidewinder — в 1981 году, по сути, Arctic Cat, одетую в одежду Scorpion.

В феврале 1981 года, под сильным давлением кредиторов, Arctic Cat подала заявление о защите от банкротства согласно главе 11.Большое количество запчастей и оборудования было продано на аукционах по бросовым ценам. Хотя в то время официально не было объявлено, подача заявления о банкротстве привела непосредственно к окончательной кончине Scorpion. Бренд так и не пережил процесс реорганизации. Со Скорпионом было покончено, хотя бы на время. Вскоре после этого, купив активы по производству двигателей, Cuyuna Development Co. объявила о своем намерении производить небольшие двигатели на части бывшего завода Scorpion в Кросби.

Наконец, в мае 1982 года многие активы Arctic были проданы компании Certified Parts Corporation из Джейнсвилля, штат Висконсин, включая лицензионные права на снегоходы Scorpion.

Заключение
Бренд Scorpion и люди, стоящие за ним, были так же увлечены своим продуктом, как и их конкуренты. Возможно, компания расширилась слишком быстро, но пережила идеальный шторм нескольких лет малоснежья и плохой экономики, не сговорившихся против компании, которую они могли бы все еще производить сегодня.Что мы знаем наверняка, так это то, что в индустрии, лояльной к бренду, приверженцы Scorpion были так же увлечены и преданы своему бренду, как и их кузены из Миннесоты к северу от них.

Исторические факты и некоторые фотографии предоставлены Рэнди Харрисоном – www.trailasled.com. Обязательно посетите этот веб-сайт, чтобы узнать больше о наследии снегоходов Scorpion.

История дебатов — Йеллоустонский национальный парк (Служба национальных парков США)

Популярность посещения парка зимой в сочетании с опасениями по поводу воздействия посещения на ресурсы сделали планирование зимнего использования Йеллоустона одним из самых спорных вопросов для менеджеров парка и посетителей. Дебаты длятся более 80 лет, и каждый участник спрашивает: должен ли парк быть доступным зимой? Если да, то какой вид транспорта оказывает наименьшее вредное воздействие на ресурсы, обеспечивая при этом значимые впечатления посетителей?

В начале 1930-х годов общины вокруг парка начали просить NPS расчищать дороги Йеллоустона круглый год, чтобы стимулировать туристические поездки и связанные с ними расходы в их общинах. Каждый раз NPS сопротивлялась этим просьбам, ссылаясь на неутепленные здания, суровые погодные условия и слишком узкие дороги для хранения снега.Тем временем заснеженные предприниматели в Западном Йеллоустоне начали экспериментировать с моторизованными транспортными средствами, способными передвигаться по заснеженным дорогам. В 1949 году они привезли первых моторизованных зимних посетителей в Йеллоустон на снегоходах, которые состояли из пассажирских кабин, установленных на лыжах и перемещаемых (не поднимаясь в воздух) с помощью установленного сзади авиационного винта и двигателя. В 1955 году по парку начали ездить на ратраках (тогда их называли снегоходами), закрытых снегоходах (ОСВ), способных перевозить около 10 человек.Наконец, в 1963 году в Йеллоустоун въехали первые посетители на современных снегоходах. Вскоре после этого катание на снегоходах стало основным способом передвижения по парку зимой.

Тем не менее, необходимость расчищать парковые дороги сохранялась, и власти Йеллоустона знали, что они не могут разместить одновременно снегоходы и автомобили. Кульминацией этого дела стали слушания в Конгрессе в Джексоне, штат Вайоминг, в 1967 году. К этому времени управляющие парком считали, что вспашка резко изменит внешний вид зимней дикой природы парка.Они думали, что снегоходы предлагают способ размещения посетителей, сохраняя при этом зимний опыт. К 1968 году программа OSV была формализована. В 1971 году менеджеры парка начали прокладывать маршруты для снегоходов, чтобы обеспечить более плавное и комфортное путешествие, а также открыли Old Faithful Snow Lodge, чтобы посетители могли переночевать у знаменитого гейзера.

На протяжении 1970-х, 80-х и начала 90-х посещаемость снегоходов постоянно росла. Это привело к непредвиденным проблемам, таким как загрязнение воздуха и шум, конфликты с другими пользователями и преследование дикой природы.Тем временем в 1972 году президент Никсон подписал Указ № 11644, в котором описывалось, как следует управлять внедорожниками, включая снегоходы. Этот Исполнительный указ требует от каждого агентства: установить политику и обеспечить процедуры, которые обеспечат контроль и управление использованием внедорожников на общественных землях для защиты ресурсов этих земель, для обеспечения безопасности всех пользователей. этих земель и свести к минимуму конфликты между различными видами использования этих земель.

В 1990 году руководители парков завершили экологическую оценку Плана зимнего использования для национальных парков Йеллоустоун и Гранд-Титон, а также Национального парка Джона Д.Мемориальный бульвар Рокфеллера-младшего для решения известных и развивающихся проблем с использованием снегоходов. Этот план формализовал существующую программу зимнего использования парка и включал обязательство дополнительно изучить вопрос, если зимнее посещение превысит порог в 140 000 посетителей. Этот порог был превышен зимой 1992–1993 гг., на восемь лет раньше, чем предполагалось в плане.

В соответствии с планом 1990 года NPS начала анализ всех видов зимнего отдыха на всех землях NPS и Лесной службы (FS) в районе Большого Йеллоустона.Сотрудники парков и лесов использовали научные исследования, опросы посетителей и комментарии общественности для анализа вопросов или проблем, связанных с зимним использованием. В заключительном отчете «Управление зимним использованием: межведомственная оценка», опубликованном в 1999 году, содержится множество рекомендаций для управляющих парками и лесами, а также обобщается состояние знаний о зимнем использовании на тот момент.

К сожалению, оценка не изменила условий в парках. К концу 1990-х в парк ежедневно въезжало в среднем 795 снегоходов. Все они были двухтактными машинами, в которых для сгорания использовалась смесь нефти и газа, что приводило к высокому уровню загрязнения. Загрязнение угарным газом было особенно серьезным, и в одном случае оно было близко к нарушению стандартов Закона о чистом воздухе на Западном входе. Уровни содержания твердых частиц в воздухе и некоторых углеводородов также были высокими. Двухтактные машины также были громкими, из-за чего в течение многих дней в Долине Огненной Дыры было трудно ощущать естественную тишину. Многим посетителям, путешествующим на снегоходах, не хватало опыта, чтобы проехать мимо бизонов и других диких животных, не вызывая беспокойства.

Хорошая древесина | Журнал Air & Space

В ОДИН ЛЕТНИЙ ДЕНЬ 1928 ГОДА ГАРРИ И МАРТИН СЕНСЕНИЧ СДЕЛАЛИ СВОЮ ВИНТОВУЮ фургонку в свой первый полет, так сказать, по узким грунтовым дорогам округа Ланкастер, штат Пенсильвания. Это был водоворот прогулки, оставившей после себя паникующего скота и ряд нарушений правил дорожного движения. На следующий день власти запретили братьям управлять своим дьяволом на окраинах Пенсильвании.

Испытав восторг от того, что их толкает воздух, Сенсенихи искали другой курс. К зиме они пересадили двигатель и гребной винт на ледяные сани, которые привязали стофутовым тросом к прочному столбу, вбитому в замерзшую реку Саскуэханна. Им нравилось мчаться по кругу, пока в конце концов веревка не порвалась, санки не отлетели в заросший кустарником берег, а снег не осел на остатки повозки мальчиков. Их недавно купленный пропеллер раскололся на щепки.Братья Сенсених (произносится как «Сен-сен-ик»), бедные, но изобретательные, позаимствовали складной нож и бритву со спицами — инструменты, используемые для изготовления тележных колес, — и, поощряемые местными авиаторами, начали экспериментировать с изящной сложной кривой гребного винта. .

Семьдесят пять лет спустя компания, носящая их имя, произвела более 450 000 деревянных пропеллеров, а также тысячи металлических пропеллеров. Компания Sensenich Brothers Propeller Company удовлетворяет почти весь спрос на деревянные винты фиксированного шага, сертифицированные Федеральным управлением гражданской авиации США. «Мы по-прежнему вырезаем около 4000 реквизитов в год, — говорит генеральный менеджер Дон Роуэлл.

Карьера Роуэлла в Sensenich охватывает треть истории компании. Он начал, когда учился в старшей школе, подметая опилки на месте первоначального расположения компании в округе Ланкастер. Роуэлл выполнил каждую работу в процессе изготовления реквизита. В течение 10 лет он вручную вырезал из более чем 10 000 грубо вырезанных деревянных заготовок идеально сбалансированные реквизиты из ламинированного дерева. В 1994 году Роуэлл, к тому времени генеральный директор Sensenich, переместил мастерскую по производству деревянных опор в Плант-Сити, штат Флорида, чтобы приблизиться к рынку для большей части своей продукции: болотных лодок, также называемых аэролодками.Он обеспечивает 20 ремесленников одними из самых высокооплачиваемых рабочих мест в этом районе, обучив их навыкам, которым не учат в местных во-техах.

На большинстве самолетов металлические и композитные винты заменили деревянные, но деревянные винты по-прежнему занимают 10% авиационного рынка. Спрос обусловлен такими атрибутами, как производительность («Гораздо проще спроектировать оптимальный деревянный пропеллер для нестандартного самолета», — говорит Роуэлл; «Деревянные пропеллеры изначально имеют меньшую вибрацию»), цена и, в случае старинных самолетов, подлинность. вплоть до винтажных наклеек Sensenich 1940-х годов, которые компания наносит на готовый продукт.

«Дерево имеет смысл, — говорит Стив Бозер, инженер-конструктор компании Sensenich. «Металлические опоры гораздо более чувствительны к вибрациям двигателя. Все винты изгибаются в полете из-за гармоник, высокочастотных колебаний, возбуждаемых вибрациями двигателя. Деревянные опоры гасят вызванные двигателем вибрации на несколько величин лучше, чем металлические. Но бесчисленные циклы сгибания не оказывают существенного влияния на древесину, в то время как металлические стойки накапливают невидимые дефекты от вибраций и изгибов.

«Деревянная опора так же хороша, как и выглядит.У нас был 30-летний деревянный реквизит, который нуждался только в ремонте и косметике. И через два года к нам вернулись деревянные опоры, которые были непригодны для полетов. Все зависит от правильного ухода».

Во время Второй мировой войны, когда компания Sensenich насчитывала 400 человек и производила более 5000 гребных винтов в неделю, дерево было единственным материалом, который использовала компания. Компания Sensenich начала производить металлические пропеллеры только в конце 1940-х годов. Металлические опоры изначально имели преимущество перед деревянными — поскольку металл настолько прочен, металлические опоры можно сделать тоньше, чем деревянные, и поэтому они более эффективны.Но в начале 1950-х эти преимущества были устранены благодаря разработке нового аэродинамического профиля для деревянных винтов. Деревянные опоры традиционно имели плоскую заднюю сторону, что хорошо работало, но толщина, необходимая для предотвращения их изгиба, стоила некоторой эффективности, измеряемой процентом мощности на валу, преобразованной в мощность тяги. Инженер Sensenich Генри Роуз разработал аэродинамический профиль с деревянными лопастями, изогнутый с обеих сторон, который теперь называется Rose «E», благодаря которому характеристики деревянных винтов были в пределах нескольких процентных пунктов от характеристик металлических винтов.

В производительности несколько очков имеют огромное значение. Например, винты Формулы-1 с эффективностью 90 процентов разгоняют воздушные гонщики до скорости от 275 до 300 миль в час. «Мы получаем физику от клиентов, которые сообщают нам мощность двигателя, диаметр винта и число оборотов в минуту [оборотов в минуту], и мы делаем винт, который имеет максимальную эффективность при полной мощности на крейсерской высоте 7000 футов», — говорит Бозер. «Но это все равно что выбрать одно передаточное число для автомобиля».

Эффективность винтов с фиксированным шагом — это всегда компромисс: они либо хорошо взлетают и набирают высоту, либо оптимизируют мощность двигателя в крейсерском режиме, но они не могут делать и то, и другое.Sensenich производит высокоскоростной винт для дрона-мишени, эффективность которого оценивается в 90 процентов при крейсерской скорости 300 миль в час, но шаг винта настолько неэффективен при взлете, что для поднятия дрона в воздух требуется катапульта.

Шаг гребного винта определяется отношением скорости движения вперед к скорости вращения гребного винта. Теоретически винт с шагом 41 продвинется вперед на 41 дюйм вдоль воображаемой линии за время, необходимое винту для совершения одного оборота. Оборудуйте идентичные Piper Cubs, один с 46-шаговым винтом, а другой с 50: 46-шаговый, при 2300 об / мин, крейсерская скорость 85 миль в час.Модель 50 при тех же условиях едет со скоростью 100 миль в час.

Помимо опор для аэроглиссеров, часть продукции Sensenich идет на несертифицированные, экспериментальные и любительские самолеты, а также на моторные парапланы и дельтапланы. Стив Бозер — пилот параплана с электроприводом, и он тестирует каждую новую конструкцию, которую фабрика производит для рынка парапланов, направляясь на соседнее коровье пастбище и летая знойными вечерами.

Джон Моннет, конструктор экспериментальных самолетов из Ошкоша, штат Висконсин, который продал более 2000 комплектов самолетов и 500 самолетов Sonex, использует исключительно деревянные опоры. «Мы разработали самолеты с двигателями, работающими со скоростью от 2750 до 6000 об/мин», — говорит он. «Вы не можете безопасно покрыть этот диапазон металлическими опорами. Дерево долговечно, испытывает гораздо меньше крутильных колебаний, и мы можем экспериментировать с различной настройкой винта. Людям из Sensenich требуется несколько сотен долларов, чтобы изменить компьютерную программу и вырезать новый шаг и диаметр. Переделка, шлифовка и полировка кованой металлической опоры стоит тысячи».

Самолеты авиации общего назначения занимают 40 процентов деревянного реквизита компании, аэроглиссеры — 20 процентов, а выставочный реквизит — только для украшения — 10 процентов.Крупнейшая рыночная ниша, которую поставляет компания, — это беспилотные летательные аппараты, малые разведчики и штурмовики, на долю которых приходится 30 процентов. Эта ниша растет отчасти из-за того, что БПЛА, запускаемые с корабля, предназначены для возвращения на корабль и аварийной посадки в кевларовую сеть, сломав, как мы надеемся, только винт. «У вас есть самолет за миллион долларов, чистая сумма в 20 000 долларов и реквизит за 300 долларов», — говорит Роуэлл, добавляя с ухмылкой: «Реквизит стоит дешево». Ценовой диапазон Sensenich варьируется от недорогих опор для БПЛА до 3000 долларов за 98-дюймовый Stearman.

Бизнес был стабильным, и клиенты, кажется, согласны с тем, что процесс изготовления деревянного пропеллера может потребовать ожидания. «В последний раз мы получали заказы после 11 сентября, когда мир авиации замедлился», — говорит Роуэлл.

Мастера в Sensenich начинают свой рабочий день в 6:00 утра, включая вентиляторы всех видов, в том числе пару деревянных четырехфутовых, построенных в мастерской, чтобы противостоять вялому воздуху Флориды, который доносится с погрузочной платформы.

На каждой станции, где реквизит проходит очередной этап разработки, есть вентилятор и бумбокс.Окружающий шум в здании размером со спортзал никогда не стихает, скрежещущий гул нытья, скрежета, стука и молотка, который конкурирует с роком, сальсой, рэпом, блюграссом и старыми песнями, ревущими на различных рабочих станциях.

Реквизит проходит по спирали вокруг заводского этажа, начиная с центра здания, где грубо распиленные доски из желтой березы, все толщиной в один дюйм и произвольной ширины и длины, сложены на тележках, которые занимают площадь размером с парковку. космос.

Здесь, в центре, инспектор Чарли Браун сортирует березовые доски, собранные на лесных фермах Новой Англии.Прежде чем Браун начнет собирать стек, он имеет в виду конкретный пропеллер. Он уравновешивает каждую доску на ребре своей руки, отбрасывая почти половину из них, когда он складывает до 16 пластин, меняя местами концы так, чтобы тяжелые стороны чередовались. (Стопка из пяти пластин толщиной 0,75 дюйма прочнее цельного куска дерева толщиной 3,5 дюйма.)

Магазин рядом с аэропортом Плант-Сити напоминает промышленный музей с инструментами, которые не изменились за 75 лет. Даже клей не был улучшен в течение десятилетий.Резорцин был единственным клеем, используемым Sensenich «где-то еще во время Второй мировой войны», — говорит Роуэлл. «У нас никогда не было сбоев клея. Если бы мы попытались использовать новый клей, нам пришлось бы пройти повторную сертификацию. Слишком дорого заменить то, что безупречно работает уже 50 лет».

Пурпурный клей покрывает почти все поверхности в дальнем углу фабрики, где Хосе Мендес и Уэйн Аллен делают заготовку для 98-дюймового винта Stearman. Время установки резорцина при 90 градусах позволяет им менее чем за час нанести клей на каждую поверхность восьми пластин и зажать заготовку.«Ничего страшного, — говорит Мендес. «Мы получим его через 25 минут». Двадцать две минуты спустя они прикрепили 112 С-образных зажимов к пластинам. На пропеллере нет места, куда кулак можно просунуть между хомутами. Резорцин стекает по ступенчатым краям большого бланка с интервалами в один дюйм. После первоначальной машинной резьбы линии клея вдоль слоев желтой березы определят кривую опоры от корня до кончика и послужат ориентиром для мастеров-резчиков.

После схватывания клея в течение 24 часов рабочие придают заготовкам черновую форму на управляемом компьютером станке для резьбы или на копировально-фрезерном станке 70-летней давности, разработанном Мартином Сенсенихом, который выполняет черновую резку ламинированного дерева. заготовки в пропеллеры.Подобно трехмерному станку для изготовления ключей, большой фрезерный станок, созданный по образцу станка для копирования ложи, отслеживает форму шаблона и переносит профиль на заготовку. Когда заготовки обработаны в черновом режиме, их окончательная форма находится в пределах 3/16 дюйма. Рабочий переносит черновые заготовки к сверлильному станку, где в ступице высверливается большое отверстие, а затем на сверлильном станке сверлятся отверстия под болты. Отверстие в ступице также служит точкой крепления для тисков, позволяющих резчикам устанавливать опоры под любым желаемым углом.

К 14:00, на станции мастеров-резчиков, в мастерской 94 градуса, и Крис Торп и Бен Смит склонились, внимательно изучая крошечный участок на опоре. Они манят Джастина Брайанта, крепкого ученика резчика, который подрабатывает борцом с грязью. Брайант наклоняется и отводит лицо примерно в футе от лезвия, а три коротко подстриженные головы парят в нескольких дюймах друг от друга, поглаживая это место ладонями и пальцами. «Вещи, которые вы не чувствуете только пальцами, вы заметите, если будете использовать всю руку», — инструктирует Торп Брайанта.Их рубашки развеваются на сильном ветру от вентилятора.

Торп поворачивается к своему рабочему столу и берет малярный скотч и лезвие бритвы. Смит выключает вентилятор, и Торп начинает работать лезвием, откалывая клеевой шов длиной в дюйм и, возможно, в половину ширины зубочистки. Смит делает маленькую заглушку из изоленты, а Торп капает немного эпоксидной смолы в крохотную выемку на опоре.

Торп наклоняется над своим реквизитом по непрерывной дуге от бедер до головы. Позже он возьмет в руки барабанную шлифовальную машину с пневматическим приводом, которая вращается со скоростью 1800 об/мин, и отшлифует эпоксидный пластырь до размера .Допуск 03 дюйма — толщина листа бумаги. Резчики также используют барабанные шлифовальные машины, чтобы отшлифовать переднюю кромку, чтобы они могли сделать еще одну дамбу, чтобы заполнить уретаном для защиты от эрозии опор, на передние кромки которых не нанесен защитный листовой металл.

К полудню резчики по щиколотку в стружке от бесчисленных ударов спиц Stanley #64. «Это сердце бизнеса резьбы по реквизиту», — говорит Торп, протягивая шестидюймовую бритву со спицами и двухдюймовым лезвием по центру между ложкообразными ручками.То, как он держит его, говорит мне, что он не предлагает его для более пристального изучения. «Нужно позаботиться о том, из чего оплачивается грузовик», — говорит он, сжимая инструмент в ладонях.

Когда визг барабанной шлифовальной машины уступает место мягкому скрежету перекрывающихся движений спиц на рабочем месте резчиков, Смит и Торп проводят время в болтливом обмене мнениями на такие разные темы, как вкус и текстура лапок диких лягушек и лягушек, выращенных на ферме. и душераздирающая ошибка кормления поросят гнилыми мускусными дынями.«Они не могли переварить семена, раздувались и квакали, но не как лягушки», — отмечает Торп. Они обмениваются рецептами мягкохвостых черепах. Однако большую часть дня они возятся с хитроумной древесной текстурой в нескольких дюймах от глаз, поглощенные быстрыми взмахами своих бритвенных спиц и закладыванием металлических шаблонов на переднюю и заднюю части реквизита. пока они не встречаются в идеально вырезанном месте по всей его длине.

Торп и Смит, возможно, два лучших резчика по реквизиту, не соревнуются ни друг с другом, ни со временем.«Люди, которые платят такие деньги за пропеллер, заслуживают чего-то настолько хорошего, насколько это вообще возможно», — говорит Смит.

То, что в человеческих силах, особенно без помощи компьютеров и дублирующих маршрутизаторов, — это то, чем уже 20 лет занимается внештатный резчик из Холмс-Бич, Флорида, Эд Стерба. Он один из примерно дюжины независимых резчиков в стране, которые рекламируют свои винты, не сертифицированные FAA, в объявлениях авиационных журналов.

Стерба, худощавый, загорелый пилот и моряк, родитель-одиночка троих подростков, также излучает удовлетворенность и гордость, которые кажутся закоренелыми плотниками.Работая в мастерской меньшего размера, чем склад пиломатериалов Сенсениха, он делает три пропеллера в неделю. У него есть библиотека из сотен каталожных карточек, на которых он записал математические описания углов, толщин, изгибов и шагов сотен стоек на четырех-восьми позициях вдоль их двух лопастей. Его электроинструменты — это ленточная пила, ручной рубанок, барабанный шлифовальный станок и сверлильный станок, которые он построил из несоответствующих деталей и обрезков древесины. Работая без шаблонов, он полагается на свои глаза и два десятилетия стояния над заготовками из ламинированного клена, прикрепленными к верстаку размером с гладильную доску.Он уравновешивает кленовую доску, используя острие, похожее на старомодный балансир для шин. Затем он просверливает в нем ступицу и набрасывает линии вдоль ее длины, чтобы ориентироваться, когда он распиливает ламинированные доски на грубые опоры. Слушая предсказуемый ритм NPR, он строгает и шлифует грубую форму, пока она не станет похожа на тот пропеллер, который ему нужен.

Стерба считает первый пропеллер братьев Райт, который они вырезали в своем велосипедном магазине в Огайо, ошеломляющим достижением исчисления и мастерства, столь же удивительным, как и сам самолет.«Их пропеллер был таким же великим открытием, как и все, чему им предстояло научиться, — говорит он.

Его крошечный магазин расположен в ряду торговых площадей, которые арендуют ремесленники: реставраторы антиквариата, пара ювелиров, гончар. Он считает свою работу важным ремеслом по сравнению, скажем, с мастерством изготовления мебели или музыкальных инструментов. «На карту поставлены жизни», — говорит он. «Это ближе к судостроению. Но настоящие художники могут делать то, чего не могу я».

Искусство аморфно по своей природе, и Стерба «перенаправляет» или немного регулирует углы наклона лопастей бесплатно, если они не настолько эффективны или идеально настроены на характеристики самолета, насколько это возможно.«Такова природа экспериментальных самолетов», — пожимает он плечами. Это также характерно для пилотов, которые ищут идеальный винт с фиксированным шагом: такой, который взлетает и набирает высоту, используя максимальную мощность, но не позволяет двигателю превысить скорость в крейсерском режиме.

Как и у компании Sensenich, затраты на материалы Sterba ограничиваются древесиной, клеем, передовыми материалами и покрытиями. Sterba покупает кленовые доски толщиной в один дюйм у местного торговца пиломатериалами и использует произвольную ширину от двух до восьми дюймов для укладки ламинированных заготовок.Как и любой реквизитор, он стремится к балансу на каждом этапе процесса.

Вернувшись на фабрику Sensenich, Дон Роуэлл отмечает: «Каждый, кто работает с этим реквизитом, может повлиять, хорошо это или плохо, на баланс». После того, как опора покидает мастера-резчика, размещение скрепки на кончике, когда он опирается на горизонтальный балансир, может привести к тому, что он повернется не по уровню.

Мастера-резчики передвигают идеально сбалансированные винты, чтобы применить наконечник передней кромки: работа из нержавеющей стали и латуни, которая соответствует изгибу передней кромки настолько точно и тонко, что едва ощутима.Джесси Симс, который изготавливает и крепит опрокидывание из листового металла, добавляет до 12 унций листового металла из латуни или нержавеющей стали, а также вес до сотни винтов и заклепок. Он превращает листы в желобообразные детали, которые заворачивают края на полтора дюйма, затем зажимает металл на опоре, регулируя эластичный шнур так, чтобы он не закрывал отверстия, которые он ранее просверлил для винтов, и заклепки, которыми металл крепится к дереву. Используя горелку и припой, он капает расплавленный свинец в выпуклые углубления на кромке, которые затем шлифует и полирует, пока не добьется прекрасного блеска.

«Ребята из покрасочной камеры могут изменить баланс, нанеся дополнительный слой краски здесь и там, но этот реквизит должен быть в пределах пары граммов от идеального, когда я закончу», — говорит Симс.

Однажды днем, когда я увольнялся, я наблюдал, как Симс прошивает свою табель учета рабочего времени и, уходя, проходит мимо стеллажа с готовыми пропеллерами. Он сделал паузу, чтобы провести указательным пальцем по полированной латунной кромке винта Stearman с более чем сотней заклепок и винтов, крепящих блестящую латунь к передней кромке. Наконечники этого винта при 2100 об/мин будут двигаться со скоростью Маха . 80 — примерно 612 миль в час — без заметной вибрации в течение тысяч часов.

— Этот реквизит — скульптура, — сказал я.

Симс в замешательстве ответил: «Это производственное оборудование». Он сорвал с себя кепку и почесал потную серую солому. «Мы боремся изо всех сил, чтобы сделать этот реквизит идеальным. У нас тут зоркие глаза и руки. Ничто не поставляется с дефектом».

Рекомендуемые видео

Когда был изобретен снегоход? — Открытый отряд

Вы хотите знать, откуда взялся ваш снегоход. Нет, не только производителя, но и историю саней в целом.Как общество и технологии развились до такой степени, что сегодня вы можете свободно ездить на снегоходе по тропе? Когда появился снегоход?

Снегоход был изобретен в 1935 году, но идеи и патенты на транспортные средства, которые были предшественниками современных снегоходов, существовали по крайней мере с 1800-х годов в таких частях мира, как США и Канада.

Сегодня мы окунемся в увлекательную историю изобретения снегохода.От предшественников снегохода, изобретателя первого официально признанного снегохода до ранних версий транспортных средств, в которые вы не могли поверить, что они считались санями, вы узнаете много нового. Продолжай читать!

Автомобили уже были на дорогах в 1880-х годах, но узнаваемые снегоходы появятся только через несколько десятилетий.

Как мы уже упоминали, то, что считается первым официальным снегоходом, было испытано в 1935 году, но многие предшественники снегоходов существовали намного раньше.

Чтобы честно рассказать историю снегохода, мы должны вернуться в Висконсин в 1900-х годах и даже раньше.

Висконсин — очень холодный штат. По данным Национальной метеорологической службы, в среднем на северо-востоке и в центре Висконсина выпадает от 40 до 50 дюймов снега в год. В районе Снежного пояса штата количество снегопадов увеличивается до 100–125 дюймов в год.

Таким образом, жителям Висконсина нужен способ передвигаться в зимнюю погоду. Творческие жители в конце 1800-х годов начали играть со всевозможными транспортными средствами, которые могли ездить по снегу.Это были не снегоходы, а снежные багги и пропеллеры для саней.

Первый гребной винт для саней, созданный жителями Брюле, штат Висконсин, Уильямом Б. Фоллисом и Уильямом Дж. Калманом, был представлен для утверждения патента в конце 1895 года. К 1926 году снежные багги участвовали в гонках на Трех озерах в Висконсине.

В Бостоне, штат Массачусетс, в 1905 году появились американские моторные сани. У этой машины с зубчатым колесом и одноцилиндровым двигателем вместо колес были полозья.Это продолжалось недолго, но, тем не менее, это был еще один предшественник снегохода.

В 1911 году в Брэндоне, Манитоба, Канада, молодой человек, которому в то время было всего 24 года, по имени Гарольд Дж. Каленце изготовил транспортное средство, известное как Автомобильный пропеллер. Снегоходом Vehicle Propeller не был, но он заложил еще большую основу для того, что станет снегоходом всего за несколько коротких десятилетий.

Через четыре года после того, как изобретение Каленце стало известно, в Уотерсе, штат Мичиган, человек по имени Рэй Х.Маскотт пытался запатентовать похожее изобретение. Он назвал это автомобилем-тренажером или моторными санями и попытался получить патент в Канаде.

К 1916 году Маскотт получил в США патент на снегоход, многие из характеристик которого до сих пор используются в снегоходах. К ним относятся передние лыжи и задние гусеницы.

Отцом снегохода, без сомнения, является Жозеф-Арман Бомбардье, который начал собирать и тестировать более современные снегоходы в 1935 году.

Бомбардье родился 16 апреля ^года года 1907 года в Валькуре, Квебек, Канада, и умер 18 февраля ^года года 1964 года. Он является основателем одноименной компании Bombardier Inc., канадского производителя железнодорожных и бизнес-джетов. Позже компания сменила название на Bombardier Recreational Products.

Страсть к механике была тем, что Бомбардье пронес с собой большую часть своей жизни. К 19 годам у него был собственный гараж, предлагающий услуги по ремонту автомобилей.Когда стало холодно, Bombardier начал работать над идеями, которые должны были стать снегоходами.

Что действительно вдохновило Bombardier на создание снегохода, так это смерть его сына. В Квебеке второстепенные дороги никогда не чистили после снежной бури, и жителям приходилось делать это самим. У сына Бомбардье был перитонит, и он не мог вовремя получить медицинскую помощь из-за метели, поэтому компания Bombardier стремилась создать решение такой проблемы.

Конечно, ему помогли.

Игорь Сикорский, пионер вертолетов из России, создал транспортное средство под названием Aerosani между 1909 и 1910 годами. В нем использовались лыжи и пропеллер, а Aerosani появился даже во время Второй мировой войны. На самом деле это был не снегоход, но он популяризировал автомобили на гусеницах.

Примерно в тот же период Адольф Кегресс из Франции изготовил гусеницу Кегресса, сплошную гусеницу с ремнем. Это произошло между 1906 и 1916 годами. Компания Bombardier создала собственную версию гусеницы, более подходящую для работы как на влажном, так и на сухом снегу.

Его гусеница состояла из хлопчатобумажной и резиновой гусеницы, которая покрывала задние колеса его снегохода, а также колеса с резиновыми зубьями. Bombardier не привыкать к металлическим гусеницам, поэтому переход на резину не обязательно был сложным.

Он назвал свой снегоход Б-7, который был запущен в производство в 1937 году. Эти сани могли вместить семь пассажиров, так что они были отнюдь не маленькими, а гусеница саней считалась революционной для того времени. За B-7 в 1942 году последовал B-12, вмещавший 12 человек!

Joseph-Armand Bombardier может быть изобретателем первого официально признанного снегохода, но только когда в 1954 году была основана Polaris, начали выпускаться более современные модели снегоходов.Вот какими были все предшественники снегоходов до этого момента.

Мотор-боб восходит к 1914 году, когда жители Абердина, Южная Дакота и их коллеги Арт Олсен и О.М. Эриксон сделал машину. Мото-боб состоял из индийского мотоцикла с кормой, носовой полозьями, сиденьями и крышкой капота. Бренд Indian Motorcycle был основан в 1901 году и прекратил свое существование в 1953 году.

Мото-боб примечателен не тем, что имел гусеницы, как не было, а своим сходством с более современными санями.

Ford Model T — один из самых известных исторических автомобилей, выпускавшийся с 1908 по 1927 год. В то время он был более доступным по цене, чем другие автомобили, поэтому им владело больше людей. Сюда входят и жители Висконсина, которые взяли Model T, прикрепили лыжи спереди и гусеницы сзади сзади и начали использовать получившееся транспортное средство в качестве своего рода снегохода.

Фотографии творения существуют в сети; вот один для вас.В сегодняшних условиях этот снегоход Ford Model T выглядит довольно нелепо, но в то время те, кто модифицировал машину, должно быть, чувствовали себя очень изобретательными!

Bombardier известен как отец снегохода, но это не значит, что его первые версии снегоходов обязательно были узнаваемы как снегоходы, которые мы знаем и любим сегодня. Посмотрите на это изображение, чтобы понять, что мы имеем в виду.

Это был ранний снегоход Bombardier.Он больше похож на подводную лодку, чем на сани, но для своего времени он был эффективен, даже если сегодня не на дрожжах.

Затем появился Polaris, бренд, основанный в 1954 году Розо, Дэвидом Джонсоном из Миннесоты, а также Алленом и Эдгаром Хеттинами. Вы знаете и любите снегоходы Polaris сегодня, но первые модели были тяжелыми, около 1000 фунтов. Они также могли ехать со скоростью 20 миль в час на максимальной скорости! Это не что иное, как сани, доступные в настоящее время.

Так как же мы перешли от прорывного, но устаревшего снегохода Жозефа-Армана Бомбардье к саням 20 ^-го  и 21 ^-го  века? Это в основном работа Polaris, по крайней мере, для начала.

До того, как стать Polaris, трое основателей назвали свою компанию Hetteen Hoist & Derrick Co. После того, как основатели почувствовали успех со своими ранними моделями снегоходов, они провели ребрендинг.К 1957 году Polaris продала свой первый снегоход для коммерческого использования. Он был известен как Polaris Sno Traveller.

За ним последовали снегоходы Bombardier с открытой кабиной в 1960 году, которые продавались под брендом Ski-Doo. Начиная с 1970-х годов снегоходы стали основным транспортным средством, и появилось много новых брендов, выпускающих сани. В какой-то момент в течение этого десятилетия у вас было более 100 различных производителей снегоходов на выбор.

Многие не продержались долго, но два миллиона снегоходов было куплено ненасытной публикой только с 1970 по 1973 год.Это не слишком потрепанно! Инновации в области снегоходов продолжались и в последующие десятилетия, приведя нас к сегодняшним элегантным современным снегоходам.

История снегохода восходит к концу 1800-х годов. В начале 1900-х годов были выданы патенты на несколько похожие транспортные средства, но только когда Жозеф-Арман Бомбардье создал первую версию снегохода в 1935 году, инновации в области снегоходов действительно взлетели.