Характеристики лодки «Казанка-М»
Моторная лодка «Казанка» была продолжительное время (с 1955 по 1978 года) единственной мотолодкой, которая выпускалась массово в торговую сеть. На момент завершения производства, было продано свыше 200 тысяч экземпляров.
Основными недостатками, которые послужили причиной для снятия «Казанки» с производства, являлись малая остойчивость, неверное распределение отсеков, которые обеспечивали судну непотопляемость, а также отсутствие рецесса. Кроме того, при глиссировании на волнении с высотой волны более 30 см, мотолодка испытывала значительные перегрузки, возникавшие на плоском днище. Данные изъяны стали наиболее ощутимы после распространения ПЛМ «Вихрь» мощностью 20-25 лошадиных сил, под которыми «Казанки» нередко опрокидывались, а их корпус терял герметичность. Также стык обшивки днища и бортов был сделан без формирования брызгоотбойника, потому данная модель значительно забрызгивалась в ветреную погоду. К тому же конструкция мотолодки «Казанка» не имела подмоторной ниши, что нередко приводило к заливанию водой.
Характеристики лодки «Казанка-5М4»
Общие сведения
Мотолодки «Казанка 5м2», «Казанка 5м3», «Казанка 5м4» является модернизированным вариантом модели «Казанка 5м». Выпуск моделей осуществляет ОАО КАПО им. Горбунова. Данные модели лодки унаследовали от своей предшественницы возможность эксплуатации в закрытых водах — при удаленности до 5 км от берега и высоте волны до 1,25 метров. А также в открытых водоемах — при удаленности до 3 км от берега и высоте волны до 0,75 метров. Кроме того, допускается использование как в соленой морской, так и в пресной воде.
Корпус
Производство корпуса моторных лодок «Казанка 5м2, 5м3, 5м4» осуществляется из листов алюминиевого сплава клепаным способом. Также скобами соединяются листы, расположенные на днище и бортах. Мотолодки имеют запалубленную носовую часть. В палубе установлена крышка, которая позволяет получить доступ в багажное отделение. Этот багажник может использоваться для рыбалки с помощью спиннинга, — внутри может свободно стоять один человек. Конечно, это является не самым удобным размещением, однако при ловле рыбы вдвоем или втроем, подобное размещение дает возможность не создавать друг другу дискомфорта при забросе.
Кокпит
Мотолодки «Казанка 5м2», «Казанка 5м3», «Казанка 5м4» имеют свободный и эргономичный кокпит, компоновка которого автомобильного типа, место управления расположено слева. Багажный отсек организован в передней палубе, а доступ в него происходит через крышку-люк. Нужно отметить, что кокпит мотолодки практически полностью защищен от встречного потока ветра и брызг благодаря двухсекционному гнутому ветровому стеклу. В кокпите установлены кормовой диван и два сиденья, имеющие мягкие накладки. Для удобства членов команды, в бортах обустроены вещевые полочки.
Мореходные качества
Заявленная для установки на моторную лодку «Казанка 5м4» проектировщиком допустимая мощность моторов равна 60 л.с. для отечественных двигателей и 55 л.с. для импортных разработок. Тем не менее, транец мотолодки позволяет установить два мотора. Важно отметить, что дистанционное управление достаточно просто монтируется на два мотора. При максимально разрешенных по мощности моторах и неполной загрузке, судно может разогнать скорость до 55 км/ч, но при этом необходимо исключить резкие маневры, поскольку, несмотря на то, что модель лодки обладает улучшенной остойчивостью, остается склонность к перевороту на высокой скорости. Поэтому следует учитывать рекомендованную суммарная мощность ПЛМ, которая не должна быть более 50 л.с. Как правило, 45 л.с. вполне достаточно, чтобы моторную лодку «Казанка 5м4» вывести на глиссирование при полной загрузке.
Обзор мотолодок «Казанка 5м7» | Пароходофф: Обзоры водной техники и сопутствующих услуг
Новая «Казанка» — «Казанка 5м7»
Мотолодка «Казанка 5м7» дебютировала в 2009 году, став новой экспериментальной лодкой казанского завода им.Горбунова. Основой для «Казанки 5м7» послужила серийная модель «Казанка 5м4», именно в ее корпусе новая лодка увидела свет. К 2013 году были разработаны 7 модификаций моторной лодки «Казанка 5м7»: рыбак, комфорт, турист, охотник, каютный, люкс, экстрим.
Корпус
«Казанка 5м7» полностью унаследовала нижнюю часть корпуса от своей предшественницы. Алюминиевые листы толщиной от 1,2 мм в бортах до 2 мм в транце, по-прежнему соединены клепками. Корпус лодки стал прочнее за счет усиления набора и заливкой пустот пенополиуретом. Транец у новой лодки усилен и стал короче. Теперь на «Казанку 5м7» можно установить только один подвесной лодочный мотор. Если раньше преимуществом лодки считалась возможность установить два ПЛМ, то теперь выбор моторов довольно широк, и необходимость обслуживания не двух, а одного мотора – это уже заметный плюс.
Моторная лодка «Казанка 5м7 Рыбак»
Базовая комплектация
Моторная лодка «Казанка 5м7 Комфорт»
Мотолодка в комплектации «Казанка 5м7 Комфорт» выполнена по компоновке DC или «двойная консоль». Кокпит лодки разделяется на две зоны двумя пластиковыми консолями, установленными у бортов. За консолями устанавливаются банки на багажных ящиках.
Лодка в этой модификации поставляется с рулевым управлением, панелью приборов и панелью переключателей. Гнутые ветровые стекла консолей крепятся без рамы. Установлены стекла с минимальным наклоном, но их высота полностью укрывает сидящих от ветра и брызг.
Комплектация «Казанка 5м7 Турист»
Мотолодка в комплектации «Казанка 5м7 Турист» имеет компоновку с одной водительской консолью, одинаковой с лодкой «Казанка 5м7 Комфорт». Эту модификацию можно считать урезанной версией предыдущего варианта.
Комплектация «Казанка 5м7 Охотник»
«Казанка 5м7 Охотник» также имеет одноконсольную компоновку, но водительская консоль смещена к корме. Капитан располагается на кормовом диване. Такая компоновка позволяет более полно использовать пространство кокпита. В центре кокпита установлено кресло на поворотной штанге. Кокпит дополнительно защищен металлическим леером.
Мотолодка «Казанка 5м7» с каютой
Вариант мотолодки «Казанка 5м7» с каютой позволяет укрыться от непогоды и даже переночевать двум невысоким людям. Рубка лодки оборудована обычным трансформируемым V-образным диваном. Не смотря на то, что в каюте «Казанки 5м7» вряд ли получится вытянуть ноги даже человеку среднего роста, ее площадь позволяет расположиться более или менее удобно. Каюта на этой лодке также выполнена из пластика и имеет запираемую дверь. У задней стенки на крыше рубки устанавливается ветровое стекло.
«Казанка 5м7» с каютой оснащена двумя сиденьями для передних членов команды.
Комплектация «Казанка 5м7 Люкс»
«Казанка 5м7 Люкс» полностью повторяет компоновку «Комфорт». В дополнению к этой комплектации, лодка «Казанка 5м7 Люкс» оборудована низким страховочным леером.
Вариант «Казанка 5м7 Экстрим»
Тот же «Люкс», но кресла установлены на поворотных штангах.
На лодки «Казанка 5м7» можно устанавливать подвесные лодочные моторы мощностью до 50 л.с. «Казанка» образца 2009 года стала намного мягче и крепче предыдущей модели, однако ее клепаная конструкция продолжает настораживать покупателя.
Пожалуйста, оцените лодку и оставьте об этой лодке свой отзыв
Лодка Казанка и ее версия — небольшая история от начала производства и до сегодня. — Полезное о катерах и лодках. — Каталог статей
Производство данной мотолодки, ставшей «классикой» в области маломерного судостроения, предназначенного для широкого использования, началось с 1965года на казанском авиазаводе имени С.П. Горбунова. По тем временам это была самая вместительная мотолодки из выпускавшихся серийно, также она стала первой из всех моторных лодок, которая распространялась через торговую сеть. Одна из её версий «Казанка 2М» стала самой большой дюралевой лодкой, которая выпускалась в СССР.
У версии «Казанка М» в отличии от других, по бортам в кормовой части были були объемом чуть более 50л , наполненные пенополистиролом, которые делали шире корпус на 40см, служившие блоками непотопляемости и также при резких поворотах уменьшают угол крена.
Корпус выполнен из дюралюминия, клепаной конструкции длиной 4.63м и шириной 1.24 и 160( модель с булями). Из-за килеватости в транце всего 4° она плоскодонная, но это является большим плюсом при использовании на мелководье — моторку трудно посадить на мель. В 1978 году «Казанку» и «Казанку М» сняли м производства, за эти 23 года было выпущено более 200тыс единиц этих лодок, но и сегодня в местных газетах и досках объявлений можно встретить в продаже хороший корпус эдак 1969 года выпуска, что само по себе говорит о надежности и долговечности корпусов этого судна.
В начале семидесятых годов начался выпуск пятиметровой и вместимостью 6 человек лодки «Казанка 2М». Днище уже имело немного большую килеватость 7°, высота борта 80см и допускалась максимальная мощность подвесного лодочного мотора до 50л.с. и имела большую мореходность по сравнению с предыдущей версией. Но вначале восьмидесятых и эту модель сняли с производства.
Немногим позднее версии «Казанка 2М» начался выпуск лодки длиной 4.5м метра и весом всего 145кг «Казанка 5», ее паспортная мощность мотора до 30л.с, который цеплялся на выносной кронштейн. В 1977 году корпус немного усилили и уже допускалось ставить два мотора общей мощностью до 55л.с. А в 1978 году конструкторы снова приняли ряд усовершенствований — и пользователи увидели корпус мотолодки «Казанка 5М2» снабженный рецессом, которая выпускалась до конца восьмидесятых годов 20-го века. Эта марка получила очень много ценителей, которые пользуются ней и сегодня. На нее ставят моторы мощностью 90л.с., она отлично поддается тюнингу, можно открыть любой форум посвященный катерам и лодкам и там обязательно будет тема «Казанка» и подтема «Тюнинг Казанки своими руками», где лодочники со всей территории бывшего СССР делятся своим опытом по усовершенствовании этой мотолодки.
На сегодняшний день, тот же самый завод выпускает версию «Казанка 5М4» — это усовершенствованная модель «М2» и модель классификации Bowrider «Казанка 5М7» — где в носовой части лодки предусмотрено дополнительное сиденье, также в этой версии заменена верхняя дюралевая часть на стеклопластиковый вкладыш. В Украине продажами этих катеров занимается ООО «Торговый дом Казанка Украина»
Еще в России один предприниматель наладил производство каюты вкладыша для изготовления Казанок с каютой — я в живую это не видел, но судя по размещенным фотографиям, каюта получается довольно вместительная.
анекдоты, историимодификации с булем и без, технические характеристики моторных суден
Пожалуй, самой популярной серией плавательных средств, выпускающихся в Советском Союзе, была моторная лодка «Казанка». Её можно было встретить практически на всех судоходных реках страны. За всё время производства судно не раз претерпевало модернизацию, повышающую мореходность и комфортность. Надёжность лодки оказалась настолько высокой, что даже по прошествии семидесяти лет она всё ещё эксплуатируется среди любителей рыбалки и туризма.
Производство судна
Крупнейшее авиационное предприятие СССР, основанное в 1932 году в городе Казани, в послевоенные годы из-за снижения потребностей страны в выпуске оборонных изделий запустило производство одномоторных лодок. Так, «Казанский авиационный завод имени Горбунова» изготовил в 1955 году мотосудно. Отличительной чертой производства стало использование в конструкции дюралюминиевого сплава, характеризующегося лёгкостью, прочностью и устойчивостью.
Выпущенная модель получила название «Казанка». Лодка оказалась настолько удачной, что по своим характеристикам превышала параметры всех маломерных суден и не имела конкурентов. Плоскодонная глоссирующая дюралевая мотолодка стала первой на территории страны, выпускающейся массовой серией.
Изделие хоть и обладало отличными характеристиками, на практике показало себя не с лучшей стороны. Так, при эксплуатации были отмечены низкая остойчивость, неудобное расположение отсеков. При установке мощных моторов наблюдались сильные перегрузки. Популярные на то время двигатели «Вихрь» с мощностью 15 кВт даже перекидывали судно.
Неудачным оказался и сконструированный завал бортов, направленный внутрь лодки. На резких поворотах, из-за уменьшения ширины ватерлинии, лодка нередко переворачиваюсь. При движении отмечались случаи переливания воды через корму.
Инженерами предприятия были предприняты попытки модернизировать судно. Была выпущена «Казанка-М», а после — «Казанка-2М». Но несмотря на все недостатки, спрос на лодки был высок. В 1970 году на Черноморском судостроительном предприятии по чертежам Казанского завода был налажен выпуск модели «Южанка». В её конструкции применялись водонепроницаемые 2,75-метровые були, каждый с объёмом по 52 литра. Установленные крылья снизили скорость плавательного средства, но в то же время увеличили остойчивость.
В период с 1955 по 1978 год было выпущено более 200 тыс. лодок. Но по требованиям, принятым Государственной инспекцией по маломерным судам СССР, в 1980 году лодка «Казанка» была снята с производства, а её использование на воде запрещено. С этого момента и начался выпуск модернизированных конструкций. Их общее число составило 11 моделей без учёта «Южанки».
Параметры первой мотолодки
Первая модификация лодки выпускалась полностью из дюралюминия Д16. Соединение частей осуществлялось методом клёпки. Длина изделия составляла 4,63 метра, а ширина — 1,24 метра. Толщина обшивки днища была не меньше 1,5 мм, а бортов и палуб один миллиметр.
Форпик лодки разделён на две части. В одной располагался герметичный блок, а в другой — багажный отсек с дверью. Палуба застилалась деревянными настилами, а бока укреплялись продольными реданами. Интересной особенностью конструкции был отказ производителя от использования брызгоотбойников. В итоге вода часто попадала на находящихся в судне. Впоследствии они так и не были установлены, а вместо них конструктор увеличил высоту борта до 80 см.
В комплекте с моделью шли деревянные вёсла — одно кормовое и два с уключинами. Для быстрого ремонта прилагалась «аптечка», в состав которой входили дюралюминиевая пластина, лента для герметизации, заклёпки.
Основные технические характеристики лодки «Казанка» были следующими:
- Высота борта в сечение корпуса корабля — 0,68 м.
- Наклон килеватости днища на транце — 40С.
- Общий вес лодки со снаряжением — 138 кг.
- Грузоподъёмность — 400 кг.
- Пассажировместимость — 4 человека.
- Максимальная мощность допустимого к установке мотора — 14 л. с.
- Мореходность (наибольшая допустимая высота волны) — 0,20 м.
Изготавливаемое судно идеально подходило для прогулок и рыбалки, но вот ночлег в нем был неудобен из-за небольшой ширины кокпита. Для личных вещей хотя и было предусмотрено место, но на практике его не хватало. Габариты делали лодку неудобной для перевозки на крыше автомобиля. При этом в случае откинутого в верхнее состояние двигателя возрастала нагрузка на транец, приводящая к поломке.
Ходовые качества
В заводской инструкции судна указано, что при волнении на воде более двух баллов выезд на судне не рекомендуется. Поэтому лодка предназначена для использования на реках, озёрах и водохранилищах. Отдаляться от берега на расстояние более 1,5 км недопустимо.
Практическое использование «Казанки» выявило хорошую управляемость на скорости не более 15 км/ч. Вход в глиссер при средней нагруженности лёгкий. Наибольшая скорость движения не должна превышать 25 км/ч. Оптимальным двигателем считается мотор «Москва».
Для установки более мощных двигателей умельцами предпринимаются разнообразные доработки. В первую очередь усиливается подмоторная ниша, иначе заклёпочное соединение просто не выдерживает и разрушается. После доработки владельцы могут установить моторы следующих производителей:
- «Вихрь-20».
- «Москва-10».
- SUZUKI 15.
- «Ветерок-8М».
- «Парсун 9,8».
- Honda BF 20.
Но тут следует помнить, что при скорости выше 15 км/ч лодка может перевернуться или попросту уйти под воду. Поэтому мощный мотор рекомендуется использовать начиная с модели «Казанка М» или самостоятельно установить були. Их размер не должен превышать 2750 на 643 мм. Внутри крылья заполняются монтажной пеной или пенополистиролом. А также на ходовую часть положительно влияет установка подводных крыльев. С ними лодка свободно может преодолевать волны высотой до 30 см.
В мотосудне также предусмотрены отверстия под вёсла. С их помощью можно не только бесшумно подходить к определённым местам, но и перемещаться при поломке двигателя. Вёсла можно применять не только комплектные, хорошо зарекомендовали себя изделия из дюралюминия и комбинированного материала.
Некоторые умельцы устанавливают на лодку парус, совершенно меняя гидродинамику движения судна. Для этого они добавляют руль, киль, грот и латкарманы, в которые вставляются латы, поддерживающие задние шкаторины. На изделие обычно устанавливаются два паруса — фотом и стаксель, с суммарной площадью, не превышающей 7 м2.
Требования по технике безопасности
При перемещении по воде на лодке необходимо соблюдать правила безопасности. Категорически запрещается нарушать равновесие лодки, сидеть на борте. Во время посадки или перемещения по судну все движения следует совершать строго посередине днища. Управляя средством, необходимо направлять лодку так, чтобы она пересекала волны на малой скорости. Если возникает угроза шторма, то все пассажиры обязаны пересесть на слани. Следует избегать крутых и резких поворотов из-за возможности опрокидывания судна.
При повреждении корпуса рабочий отсек заполняется водой, но само изделие остаётся на плаву. При затоплении судна необходимо покинуть лодку и, держась за неё, как за спасательное средство, плыть к берегу.
Не реже одного раза в год лодку обязательно нужно осматривать на появление потёртостей и повреждений окраски. В случае необходимости — выполнять восстановительные работы. Краска и грунтовка наносятся после просушки в течение суток при температуре около 200С. Потёртые места обрабатываются техническим вазелином. Особенно это актуально для лодок, эксплуатирующихся в морской воде.
При выявлении негерметичности повреждённые соединения промазываются железным суриком, размоченным в олифе, и закрашиваются эмалью. Пробоины в корпусе заделываются в следующей последовательности:
- удаляются участки с трещинами;
- кромки по кругу пробоины запиливаются;
- к отверстию прислоняется накладка с припуском до 30 мм через уплотнительную тиоколовую ленту;
- в накладке по контуру просверливаются отверстия диаметром 3,6 мм;
- накладка с обшивкой приклёпывается к корпусу.
Заводские модификации
Выпуск лодки продолжается и сегодня. Производит её тот же завод, но уже ставший акционерным обществом ОАО «Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова». На предприятии изготавливаются две модели: «Казанка 5М4», по сути, уже относящаяся к катерам, и мотолодка «Казанка-6М».
Предыдущие модели завод изготавливал как с незначительными, так и с кардинальными изменениями. Новая серия «Казанка М» отличалась от прародительницы уже установленными булями. Но из-за наращивания мощностей двигателей, а также появления двухмоторных установок, в начале 70-х годов была спущена пятиметровая «Казанка-2М», рассчитанная уже на шесть человек. На судне были установлены функциональные сливные клапаны. Выпуск лодки был прекращён через три года из-за неудовлетворительных для того времени характеристик.
Новая модель «Казанка 5» впервые появилась в 1972 году. Судно разрабатывалось для использования совместно с выпускаемыми советской промышленностью двигателями. Новая модель отличалась повышенной мореходностью и комфортабельностью. В конструкции использовались обводы с небольшой килеватостью у транца и заострением носовой части. Из-за этого ходовые параметры были значительно улучшены. Использовать лодку рекомендовалось на удалении не более 3 км от берега и при высоте волны не более 0,75 метра.
Корпус лодки изготавливался уже из дюралюминия марки Д1АТ. Места примыкания обшивки с килем и ботами усиливались профилями. Весить такая лодка могла до 150 кг. В пятой модели двигатель устанавливался на выносном кронштейне, что позволяло увеличить место в кокпите и упростить конструкцию кормовой части. Надводный борт был поднят на достаточную высоту, исключающую заливание водой.
К недостаткам конструкции «Казанки-5» относят неудобное обслуживание и возможность повреждения двигателя при швартовке. При этом на практике мотор чаще заливается водой, чем при установке в самоотливном рецессе. Поэтому заводом был налажен выпуск двух модификаций: с выносным мотором и помещённым в рецесс. В модели же с индексом «5М» кронштейн уже рассчитан на установку двух моторов.
Современные модели
Постоянные доработки конструкции привели к созданию следующей серии «Казанка 5м4». Это плавательное средство используется и сегодня не только рядовыми гражданами, но и службами МЧС. Бортовые листы с днищем соединяются скобами, а носовая часть лодки выполнена запалубленной. Сиденья в комплектации мягкие. Лодка может выпускаться как с установленной каютой, так и без неё.
Непотопляемость конструкции обеспечивается пенопластом, закреплённым на носу и под палубой на корме. Лучшим двигателем для плавательных средств «Казанка-5» и «Казанка-5М» является мотор «Вихрь-М». При установке же двух моторов развиваемая скорость может достигать столько, сколько не под силу другим лодкам такого же класса — 60 км/ч. Но при таком разгоне резкие манёвры недопустимы, хотя уже по своим характеристикам судно вплотную приблизилось к катерам. «Казанка 6», и последняя разработка авиационного завода «6М» от всего модельного ряда отличаются приподнятым плоским днищем в носовой части.
Шестая модель имеет следующие характеристики:
- длина судна — 4,4 м;
- наибольшая ширина -1,32 м;
- высота борта на миделе — 45 см;
- вес — 82 кг;
- пассажировместимость — 3 человека;
- допустимая мощность двигателя — 12 л. с.
Из-за отличных параметров, а именно небольшого веса, прочности корпуса, простого управления и демократичной цены, дюралевая лодка «Казанка-6М» и сегодня составляет достойную конкуренцию другим суднам, выпускаемым в России. Она замечательно подходит для активного отдыха, рыбалки или водных прогулок. При этом народными умельцами разработано множество вариантов моддинга лодки, улучшающих конструкцию судна.
Оцените статью:(0 голосов, среднее: 0 из 5)
Поделитесь с друзьями!Стекло и тент для лодки Казанка-5 – ВсеДляЛодки.рф
📜Из истории“Казанка 5” лодка производства Казанского авиационного завода имени С. П. Горбунова (ЗИГ). Корпус лодки дюралевый, клёпаной конструкции. Выпускалась с 1972 по 1978 год. Основное отличие этой модели от других модификаций “пятёрки” это выносной кронштейн для крепления мотора и не закруглённая “квадратная” рамка стекла. Мы производим для лодки Казанка 5 стекло с калиткой, тент ходовой и тройные алюминиевые дуги, также можно купить на нашем сайте мягкие, складные сидения, на рундуке или стойке, дистанционное управление двигателем, рулевое колесо, рулевой редуктор и трос к нему, ходовые огни и клотик, помпу для откачки воды, якорную лебёдку с дистанционным управлением, приборы контроля лодочного мотора, “музыку” в морском исполнении и многое другое.
📽Видео инструкцииУстановка стекла с калиткой:
Установка тента на лодку:
Транспортировочный тент:
📊Характеристики
Описание лодки Казанка 5
|
|
У нас вы можете купить стекло и тент на данную модель лодки
Моторная лодка Казанка: Технические характеристики и фото
Моторная лодка Казанка была произведена на Казанском авиазаводе в 1955 году, став одной из первых мотолодок, которые пустили в открытую продажу и долгое время единственной моторной лодкой в нашей стране.
Низкая остойчивость, высокие нагрузки на днище при эксплуатации в комплекте с подвесными моторами, неправильное расположение отсеков, гарантирующих непотопляемость — с такими недостатками «Казанки» приходилось столкнуться тем, кто когда-либо приобретал ее в личное пользование.
К тому же борта лодки изогнуты внутрь, из-за чего бывали случаи ее переворачивания при быстром развороте. С тех пор, характеристики Казанки постоянно улучшались, что отражалось в новых моделях — Казанке 2М и Казанке 5М.
Технические характеристики лодки Казанка:
| Длина: | 463 см |
| Ширина: | 160 см (без булей) |
| Высота борта: | 68 см |
| Количество пассажиров: | 4 чел |
| Грузоподъемность: | 400 кг |
| Сухой вес: | 145 кг |
| Встроенный двигатель: | нет |
| Рекомендуемая мощность мотора: | 8-15 л. с. |
| Производитель: | ОАО Казанское производственное объединение им. С. П. Горбунова |
Толщина палубы и бортов плоскодонной дюралевой «Казанки» — 1 мм, а днища- 1,8 мм. Лодка укомплектована достаточно жесткими сиденьями, имеет кормовую перегородку со встроенной дверцей, отделяющую багажное отделение от носового блока.
Использование «Казанки» допускается на расстоянии не более 1500 м от береговой линии и при волнении, не превышающем 2 баллов.
Лодки «Казанки» перестали выпускать еще в 1978 году, когда их количество уже успело достигнуть 200 тысяч штук. Ее невысокая цена и массовое производство стали главными причинами популярности этого транспортного средства.
Фото лодки Казанка
Post Views: 9 179
Тест-драйв моторов «SUZUKI» — официальный сайт производителя
В конце июня на базе отдыха «Васильсурская слобода», расположенной у слияния рек Волги и Суры в 150 км от Нижнего Новгорода, прошли соревнования по спортивной рыбалке, которые организовала нижегородская компания «Аквария», «Судзуки Марин. »Официальный дилер. Неудивительно, что на транце львиная доля лодок, занимающих причалы гостиницыпоплавка, украшена моторами именно этой марки — организовала масштабный тест-драйв воспользовалась возможностью «Аквария» при поддержке официального дистрибьютора «Сузуки». Компания «Марин» в России «скат» для конкурентов и вообще всех желающих.Не отвлекаясь от общего стиля и главного приза, сконструирован удачливейшей рыболовной бригадой — разборная надувнушка «Сузумар 320» в комплекте с популярным двухтактным «Сузуки DT15». Среди приглашенных гостей были представители «кия», испытавшего три четырехтактных модели с индексом «DF» — мощностью 50, 140 и 200 л.с.
Всего зрителей пригласили опробовать девять лодок с шестью разными двигателями. «Сузики». В качестве испытательных судов выступили надувные лодки «Сузумар», две модели РИБов нижегородской компании «LS-Boats», уже побывавшие на нашей «мерной миле» катера «Гарпун» нижегородской производственной компании «Пласт» (см.№ 181), выпущенные в Санкт-Петербурге «Серебряный лис», американская «Wellcraft 210 Fisherman», Самара предоставленная «Чико», и две старые добрые «Казанка-5М4». Выбор «кия» — мощных четырехтактников — объяснил, прежде всего, рост популярности этого типа моторов среди владельцев моторных лодок длиной 5-7 м, количество которых растет быстрее всего в стране.
Полученные при составлении контрольных номеров номера отражены в отдельных таблицах. Обобщая и объективные данные, полученные с помощью беспристрастного прибора, и в первую очередь личные ощущения нельзя не отметить низкий уровень шума и вибрации, который отличает испытанные моторы.Казалось, что на холостом ходу шумомер больше реагирует на звук вытекающей из контрольных отверстий воды, нежели на мягкий шорох двигателя. Даже на полном газу, чтобы услышать собеседника, практически приходилось повышать голос. Еще один плюс четырехтактников «Сузуки», за счет эффективной работы распределенного впрыска, — плавный и устойчивый разгон. Даже при резком старте с места ни один из моторов не «захлебнулся» и не заглох, чем обычно грешат четырехтактники карбюратора.
Основные данные «Suzuki» проверенных двигателей:
| Модель | «Suzuki DF 50» | «Suzuki DF 140» | «Suzuki DF 200» |
| Тип двигателя | четырехтактный | ||
| Номер кол-во цилиндров | 3 | 4 | 6 |
| Расположение цилиндров | Последовательно вертикально | V-образное (55 °) | |
| Рабочий объем, см3 | 814 | 2044 | 3614 |
| Диаметр / ход поршня, мм | 71/68.6 | 86/88 | 95/88 |
| Макс. мощность л.с. / об / мин | 50/6200 | 140/6000 | 200/5500 |
| Система синхронизации | DOHC, 4 клапана на цилиндр | ||
| Система подачи | Многоточечный впрыск с электронным управлением | ||
| Система зажигания | Электронная | ||
| Объем масла в картере, л | 2,2 | 5,5 | 8.0 |
| Передаточное число | 11:25 | 2,38: 1 * | 2,29: 1 * |
| Генератор | 12 В, 18 А | 12 В, 40 А | 12 В, 54 А |
| Шаг болтов, дюймы | 9-16 | 15-24 | 17-24,5 |
| Масса, кг: | |||
| — From Deadwood S (транец 0,38 м) | 107 | — | — |
| — С валежником L (транец 0.51 м) | 110 | 186 | — |
| — С мертвым деревом UL (транец 0,64 м) | — | 191 | 263 |
| — Из мертвого леса XX (транец 0,76 м) | — | — | 268 |
* Сумма обеих передач ** В комплекте с GW (для «DF200» — стальной), газореверсивным механизмом, многофункциональным тахометром и индикатором положения дифферента.
«Suzuki DF50», HS — Алюминиевый трехлопастной шаг 15 дюймов
Протестируйте лодку: длина «Silver Fox DC» — 4.Ширина 85 м — 1,95 м сухой вес — 350 кг высота трансмиссии — 0,51 м килеватость трансмиссии при — 19 ° нагрузке — 2 человека вместимость топлива — 20 литров
| об / мин | Скорость галстука (км / ч) | Уровень шума дБ (A) |
| 800 | 0,0 (0,0) | 55 |
| 800 | 2,2 (4,1) | 56 |
| 1000 | 2,5 (4,7) | 58 |
| 1500 | 3.5 (6,5) | 63 |
| 2000 | 4,8 (8,8) | 69 |
| 2500 | 5,6 (10,3) | 68 |
| 3000 | 6,2 (11,5) | 72 |
| 3500 | 8,5 (15,8) | 75 |
| 4000 | 15,8 (29,3) | 72 |
| 4500 | 20,0 (37,0) | 72 |
| 5000 | 23.0 (42,6) | 72 |
| 5500 | 26,1 (48,3) | 72 |
| 6000 | 28,5 (52,7) | 72 |
| 6400 | 29,0 (53,7) | 73 |
Одной из характеристик двигателей серии «DF», на которую мы хотели бы обратить внимание читателей, является другое передаточное число (или передача), чем у большинства других двигателей, поэтому при выборе гребных винтов ориентируйтесь на другие марки. рекомендовать.Например, тот же «Серебряный лис» с четырехтактным двигателем, «Ямаха 50» приятными ощущениями и 14-дюймовым винтом, а «Сузуки DF50» слишком «легкий» был даже 15-дюймовым — стрелка тахометра при использовании Триммер Care 6500 об / мин, при этом упорный винт не потерян. Из предложенной «оригинальной» линейки для «Лисы |» Более уместен шаг винта в 16 дюймов — даже при большой нагрузке (обычно на этой лодке ходят вместе). «Торсион» был удостоен звания «гарпун» к «Сузуки DF140» и 19-дюймового винта. А вот на «Веллкрафте» стал «Солас» с «умным» шагом 20.На 5 сантиметрах был гвоздь на головке, правда его пришлось снимать, чтобы установить антикавитационную пластину плавничок-компенсатор, иначе за нее задел лопатку. Однако на поведение таких лодок «ампутация» не повлияла — наблюдались потеря курсовой устойчивости и скольжение под действием реактивного момента.
Quo Vadis? — Ваш мир яхт
В 1937 году Рэй Грин создал первую лодку из композитного материала на основе стекловолокна.С тех пор прошло много времени. Широко стеклопластик для строительства рыбацких лодок и лодок стал применяться с середины 1960-х годов. Безусловные достоинства первых конструкций из композитных материалов: свободный форм-фактор, коррозионная стойкость, малый вес и низкая теплопроводность сопровождаются массой недостатков. Низкая стойкость к истиранию, разрушение под воздействием ультрафиолета, поверхностный осмос помешали лодкам из стеклопластика (стеклопластика) зарекомендовать себя на рынке как «продукт номер один».Жесткая конкуренция шла с конструкциями из дерева и металла.
Но если прогресс деревянных построек практически сводится к тому, что они были композитными: дерево + полимерная пропитка + герметики + полимерные защитные и армирующие слои корпусного металла практически до конца 1990-х годов держали устойчивую конкуренцию.
Причина — консервативное мышление, значительно усложнившее путь современных технологий производства ПКМ (полимерных композиционных материалов) на российский рынок.Многие были не в состоянии осознать прогресс в юанях, которые каждые два-три года передаются новым достижениям в материалах и технологиях. А если парусному гонщику, то даже в конце 1980-х было уже смешно предлагать быть на лодке с корпусом из дерева и особенно металла (я уже не говорю о классических типах, хотя есть свои ». Отступники »), то в сознании многих наших соотечественников надежная лодка до сих пор ассоциируется с… дюралюминиевой« Казанкой ». Вот и все.
Почему? И он был как пластиковый кораблик, это «ларек для мороженого» на воде: ткнулся и утонул… будь то корпус из легкого сплава: «ну грубо, заметно!».. » Апологеты металла обладали массовым сознанием, и на российский рынок не попал прочный и легкий корпус современного ПКМ по стоимости, близкой к постройкам из легкого сплава. И если вместо жалоб на инертность сознания рядового потребителя вплотную заняться реальным внедрением «неубиваемых» ПКМ-корпусов, то за десять лет ситуация обязательно изменится.
Здесь могли бы помочь профессиональные судостроители и профессиональные пользователи в государственных учреждениях, но… в прошлом году перед чемпионатом мира встал вопрос о модернизации, обеспечивающей организации современными лодками.При участии петербургского ГИМС мы разработали спецификацию на лодку, в которой предложили корпус ПКМ, по прочности превосходящий сталь, он в 3,5 раза легче и по очень разумной цене. Ответ «сверху» был обескуражен. Это звучало так: «Исходя из прошлой практики, руководство не видит причин отказываться от металлических ограждений…». И все преимущества ПКМ: прочность, вес, скорость и мореходность, долговечность и стоимость эксплуатации — не могли перевесить фактор «текущей практики».
Насколько «большое» судостроение? Пока наша компания уже производит суперматериал для ПКМ, а ведущие компании освоили современные технологии компьютеризированного формования и моделирования, есть верфь, где громко заявляют, что корпус юаня в 10 (!) Раз дороже и не дороже. тяжелый, как сталь. Опыт пилотов, применяющих ПКМ на серийных кораблях, не является примером. В других организациях только изучают больше пен на основе сэндвичей и яростно сопротивляются «авиационным» агрегатам ячеек…
И не за горами следующий шаг — создание зданий методом 3D-печати из термопласта с размещением стеклянных и углеродных нитей по линиям равных напряжений.Машины на даче; они производят замысловатые, неповторимые по весу и прочности конструкции, по сравнению с которыми корпус — фруктовый пирог детской песочницы. Боюсь, что пока «эффективные менеджеры» из судостроения осознают преимущества новых технологий, разрыв между авиастроением и судостроением станет непреодолимым.
вадисВолны: единственный способ улучшить речной флот России
Казань и Волга
Пару лет назад ко мне приехал друг из Москвы.Было лето и очень жарко, поэтому я взял его на дачу на несколько дней. Дом находится всего в 2 км от Волги, и все время мы проводили на берегу реки с леской. Но ему очень хотелось увидеть великую реку во всей ее красе и отправиться в путешествие на лодке, поэтому я вздохнул и отвел его в речной порт.
Казань — город на воде: реки Волга и Казанка, огромное озеро Кабан в городе, речки, пруды и бассейны. Но ко всем этим прелестям он стоит спиной — здесь нет ни набережных, ни зон отдыха, а речной порт — единственный выход к воде.Мой друг нашел это очень удручающим. В порту стояло несколько унылых лодок, переправляющих людей на другую сторону, но заборы кривые, здания липкие, тротуары грязные, а атмосфера совсем не романтичная. Двухчасовая прогулка на пароходе также не принесла ожидаемого восторга: берега реки красивые, а Волга великолепна, но судно было еще до Ноева ковчега и находилось в ужасном состоянии, поэтому рев паровоза заставил заговорить. или мечтательное отражение невозможно.Одним словом, мой друг вернулся домой совершенно разочарованный.
В советское время речное путешествие было быстрее, дешевле и комфортнее
, чем поезд. Речное движение было интенсивным, и
инспектора водных путей были заняты.
Я не был на лодке с той поездки на пароходе с моим другом. Это было несколько лет назад, но мне как-то не хотелось. Двадцать лет назад все было иначе. Водный транспорт был одним из самых доступных, быстрых и дешевых способов передвижения.На подводных крыльях были различные виды скоростных судов, такие как суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке, и они были почти такими же регулярными, как автобусы. Из Казани ехали в Самару, Тольятти, Ульяновск, Чебоксары и Набережные Челны, и этот вид путешествия был и дешевле, и приятнее, чем автобус или поезд. Но главное — быстрее! Было так много лодок, курсирующих по воде, что не было ничего необычным видеть речного инспектора, действующего как транспортный полицейский на оживленном перекрестке.
Самое красивое зрелище было вечером, когда из порта выходили многоярусные корабли — огни, музыка и веселый смех отдыхающих. Всю ночь на Волге горели огни. В студенческие годы я любил путешествовать на таких кораблях. Билет в 3-й класс был очень дешевым, а проживание было намного удобнее, чем в купе поезда, хотя мы проводили большую часть времени на палубе, любуясь постоянно меняющимся видом.
«Двадцать лет назад все было совсем иначе.Водный транспорт был одним из самых доступных, быстрых и дешевых способов передвижения. На подводных крыльях были различные виды скоростных судов, такие как суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке, и они были почти такими же регулярными, как автобусы. Из Казани они ехали в Самару, Тольятти, Ульяновск, Чебоксары и Набережные Челны, и такая поездка была и дешевле, и приятнее, чем автобусом или поездом ».
Не только Казань богата водой — в Татарстане есть Волга, Кама, Вятка и Белая, все судоходные реки.Есть деревни, до которых тоже можно добраться только по воде. Сейчас эти деревни обслуживают очень старые пассажирские катера, построенные еще в 50-х годах. Других нет. За исключением нескольких лодок на сибирских реках, с 1991 года ни одно новое судно не было введено в эксплуатацию на российских реках, а существующие суда были в основном построены до 1967 года. Примерно в то же время, что и двухпалубный пароход «Болгария», который спустился 10 июля.
«Болгария»
Катастрофа парохода и гибель такого количества людей, особенно детей, были ужасным потрясением, и это не банальная фраза или преувеличение.Казань — большой город с более чем миллионным населением, но это настолько сплоченная община, что эти самые жители часто описывают ее как большую деревню, поэтому трагедия «Болгарии» затронула всех. Независимо от того, с кем разговаривали в то время, каждый знал кого-то, друга, родственника или друга друзей, кто был каким-то образом вовлечен. Одна из моих коллег сказала мне, что она пришла домой и обнаружила, что дверь в квартиру ее соседей распахнута настежь… вся семья погибла. Люди приносили цветы и игрушки, чтобы разместить их по списку утонувших, который был вывешен на серой стене речного вокзала, и цветы до сих пор прибывают.Это место было превращено в стихийный мемориал, а стену окрестили Стеной Плача.
Бедствие в Болгарии стало огромным потрясением для
жителей Казани
Существовали различные объяснения катастрофы, но, скорее всего, это была комбинация нескольких факторов, как это часто бывает при таких крупномасштабных катастрофах. Судно не ремонтировалось и отправилось в последний рейс, сильно отклонившись в сторону, при этом работал только один из двух двигателей.Не было ни кондиционера, ни вентиляции, поэтому многие иллюминаторы были открыты, что было еще одной причиной того, что он так быстро вышел из строя. Потом было состояние судна, отсутствие герметичных перегородок, перегрузка и элементарная халатность и самоуспокоенность плохо обученного экипажа. Но, как и многие другие, я думаю, что главная причина в том, что система судоходства на внутренних водных путях России полностью развалилась, и ни один из 30 регулирующих органов, которые должны поддерживать порядок на воде, ничего не может сделать.Как не могли для «Болгарии».
Этот пароход много лет работал под названием «Украина», но в какой-то момент другие порты отказали ему в доступе из-за долгов и неудовлетворительного состояния лодки, поэтому владельцы дали ему новое имя. Все необходимые документы были выданы лицензирующими органами, хотя, если бы этого не было, собственники просто продолжали бы без них плавать вверх и вниз по реке и, что еще хуже, перевозить людей.
Речной флот
Евгений Менякин некоторое время был капитаном «Болгарии». Он покинул корабль, потому что ему надоели бесконечные сражения с хозяевами, которые срезали углы везде, где только можно — ремонт, запчасти и зарплата экипажу. По словам Менякина, такая ситуация складывается по всему речному флоту: «На той лодке были большие проблемы с двигателями и генерирующими установками. Я не раз сообщал об этом руководству, но безрезультатно.Дело не только в этой компании (Kama River Ships и лизинговая компания ArgoRechTur). Я работал заместителем капитана по безопасности и капитаном-инструктором, и могу сказать, что многие фирмы стремятся получить колоссальную прибыль за счет сокращения затрат ».
«Серьезные представители туристической индустрии давно заявили, что модернизация речного флота России необходима».
Он добавил, что владелец «Болгарии» пермский олигарх Михаил Антонов сдал в аренду весь свой флот и не ремонтирует ни одного корабля.Он говорит людям, что не возражает, если они хотят провести ремонт, но они все равно должны платить за аренду. Итак, корабль будет в доке, но нужно платить арендную плату и искать деньги на ремонт, что, конечно, невыгодно. Капитаны вынуждены молчать и продолжать работать. Адель Заппаров — еще один инструктор, согласный с Евгением Менякиным. На похоронах капитана «Болгарии» он обвинил владельцев в скупости. «Что они говорят — вы не хотите работать? Оттолкнись, мы еще кого-нибудь найдем.Есть много людей, которые ищут работу ». Капитаны говорят, что все их попытки настоять на ремонте и просьбы о выделении средств на необходимые запчасти были восприняты арендаторами как нежелание приносить прибыль компании. От таких нервных капитанов нужно избавляться первыми.
За последние годы красота Волги снова стала привлекать
туристов, и их число растет
Еще одна причина плачевного состояния российского пассажирского флота — правила игры, которые устанавливает правительство.Высокие таможенные пошлины на новые суда означают, что владельцы не могут покупать какие-либо новые технологии. В суровом климате России период навигации длится с конца апреля по октябрь, но круизный сезон еще короче — всего три летних месяца. Срок службы речного судна намного больше, чем у морских лодок, потому что пресная вода меньше повреждает ткань, поэтому они могут работать десятилетиями без потери качества. Но именно тогда за ними должным образом ухаживают и обслуживают.Именно этого и не хватает российскому флоту. В этих условиях специалисты рассчитывают, что новый пароход начнет приносить прибыль только через 30 лет, как раз тогда, когда пора его сменить.
Вдобавок к этому постоянно растет стоимость топлива. Доходы от продажи нефти, конечно, важны: это основная составляющая российского государственного бюджета, но разве не очевидно, что высокие цены на топливо внутри России и ненасытные аппетиты сырьевых монополий душат остальную экономику страны? год за годом? Что приводит к гибели людей.Вот почему арендаторы и коррумпированные бюрократы должны быть наказаны за выдачу справки о годности «Болгарии», а все пароходы в России должны быть полностью отремонтированы. Но это не повлияет на главную причину — нежелание высшего руководства что-либо менять в России.
Туризм в России
Во многих городах вверх и вниз по Волге говорят о возрождении туризма. Строятся новые гостиницы и развивается некоторая инфраструктура, особенно в Казани.Путешествие по Волге всегда было привлекательной идеей, и солидные туристические фирмы заботились о своих кораблях. Но эти туры очень дорогие, и люди малообеспеченные тоже хотели бы провести отпуск на реке. Именно на этих людей нацелены небольшие фирмы, такие как ArgoRechTur, предлагая относительно недорогие туры и не слишком заботясь о том, сколько людей они берут на борт.
Серьезные представители туристической индустрии давно заявили, что модернизация речного флота России необходима.Один из них, Вячеслав Самойлин, настаивает на том, что «ситуация на Волге должна улучшаться, флот обновлять, проводить соответствующую подготовку экипажей». А инженерная, то есть ремонтная база, должна быть полностью отремонтирована. Тогда у нас не будет таких бедствий, как «Болгария» ». Влияние трагедии на круизную торговлю было незамедлительным, так как люди в массовом порядке отказались от отдыха на реке. Спрос упал на 400%, хотя билеты снова стали продаваться лучше через две недели, когда страх несколько улегся.
Российские катера на экспорт
Завод в Зеленоводске производит
современных речных лодок, но на российских реках
(в Сибири) используются лишь единицы из них
Странно то, что пассажирские катера производятся всего в 40 км от Казани в городке Зеленодольск. Лодки современные и удобные, но в основном их покупает Юго-Восточная Азия, где стремительно развивается туризм. Сейчас туристы в Таиланде или Вьетнаме путешествуют на пароходах российского производства.В Зеленодольске, кажется, дела идут хорошо. Мне до сих пор не удалось встретиться с их директором-распорядителем, поскольку он, кажется, все время связан с делегациями. Но об их продукции я узнал от руководителя отдела по связям с общественностью Рафиса Фаттыхова: «Компания A.M. Горьковский завод в Зеленодольске когда-то был единственным предприятием в России, в котором производилось серийное производство пассажирских судов из легких металлических сплавов.
Еще одна причина плачевного состояния российского пассажирского парка — правила игры, которые устанавливает правительство.Высокие таможенные пошлины на новые суда означают, что владельцы не могут покупать какие-либо новые технологии.
В России наши лодки ходят вверх и вниз по рекам Лена и Енисей [в Сибири], но в последние годы у нас не было экспортных заказов на пассажирские катера, хотя раньше велась оживленная торговля с такими странами, как Польша, Болгария, Венгрия, Румыния, Чехословакия, Греция, Голландия, Норвегия, Китай и Вьетнам ».
Тем временем из Казанского речного порта продолжают отходить старые пассажирские катера.Бабушки с авоськами и корзинами возят на городской рынок свежие овощи, фрукты и ягоды.
С ближайшим мостом за много километров жители Верхнего Услона могут добраться до Казани только на лодке. Это может быть опасно, но у них нет выбора …
Этими лодками должны пользоваться и горожане с садами и дачными участками на другом берегу Волги. На высоком берегу напротив Казани находится большой поселок Верхний Услон: ночью его огни красиво мерцают.По воде это всего в 7 км, или меньше часа на катере. Я спрашиваю пожилую женщину с сумкой для покупок на колесах, не боится ли она плыть на лодке. Она отталкивает меня: «Конечно, но что мне делать? Я точно не поеду на автобусе. Я всегда плавал на лодке и буду продолжать это делать ». Вы, конечно, можете добраться до другой стороны как на машине, так и на автобусе, пересекая автомобильный мост, который находится выше по реке, но тогда расстояние будет почти 100 км / сек. Поэтому люди продолжают пользоваться старыми речными ведрами — это дешевле и быстрее, и они считают, что трагедии на Волге случаются не каждый день, так что, возможно, на этот раз с ними все будет хорошо.
Электросхема катера 1390 стриж. Лодочник
В начале ноября 1949 года начались государственные испытания головного эсминца проекта ЗОбис. Но еще до окончания испытаний стало ясно, что все командирские катера «М-3», которые предполагалось установить на все серийные корабли, имеют очень низкую мореходность. Поставка таких лодок на новые корабли было недопустимо, и их пришлось заменить.
О низкой мореходности командирских катеров стало известно задолго до начала испытаний эсминца, и уже были приняты превентивные меры. Московский ЦКБ-20 получил техническое задание на создание командирского катера для эсминцев проектов ЗОбис и 41.
В декабре 1949 года завершен рабочий проект деревянного малокомплектного катера для кораблей второго ранга.
Катер пр. 37 # на территории цеха ЛИ 6 цеха №5 |
Документация на постройку серии лодок была передана на завод № 5 и в начале пятидесятых годов после частичной корректировки документации на заводскую технологию была построена головная лодка проекта 378.
Началась эксплуатация малых командирских катеров, и появились комментарии личного состава флотов по их технико-экономическим элементам, которые обобщило Главное управление судостроения ВМФ. В феврале 1953 года эти комментарии были отправлены в СКБ-5 через 3-е главное управление Министерства транспорта и тяжелого машиностроения (МТ и ТМ).Чтобы не вызвать недоумение читателя, поясняю: в 1953 году при очередной реорганизации на базе четырех министерств, в том числе Минюста, промышленности было создано новое министерство — МТ и ТМ, просуществовавшее до апреля 1954 года.
Основные жалобы операторов касались большого крена в обращении, которое пугало пассажиров и экипаж лодки. При этом был поднят вопрос о замене бензинового двигателя на дизельный, что повысило эффективность работы и безопасность в условиях пожара, как катера, так и корабля.А менее пожароопасное разовое топливо было удобнее хранить на корабле.
Работы по доработке теоретического чертежа было много, так как только за этот счет можно было уменьшить крен по тиражу, нужно было учесть замечания и предложения по эксплуатации серийных катеров на флотах, а также все недостатки и усовершенствования в технологии и конструкции лодок, выявленные из опыта их постройки на заводе.Также необходимо было усовершенствовать катер, поскольку этот катер предназначался вместо катеров проекта 378 для поставки новых перспективных эсминцев и сторожевых кораблей проектов 56 и 42.
Кроме того, катер спроектирован с возможностью использования в народном хозяйстве в качестве служебно-путевого или прогулочного катера.
Тактико-техническое задание на такие работы не выдавалось, и конструктору приходилось руководствоваться комментариями заказчика и собственным опытом.
Отсутствие конкретного технического задания всегда приводило к многовариантности разработок, которые предлагались заказчику на выбор.При оформлении тактико-технического задания конструктор в своей работе руководствовался выработанными по согласованию оптимальными тактико-техническими характеристиками, а при отсутствии таковых проектирование выполнялось таким образом, чтобы некоторые параметры решались положительно. за счет износа других и проектировщику, имея собственное мнение, приходилось руководствоваться пожеланиями заказчика …
Так было и в этом случае.
Для уменьшения угла крена на циркуляции можно было изменять полноту обводов в корме серийных лодок за счет установки скуловой насадки без изменения основной конструкции корпуса.И можно было изменить обводы корпуса, поправив теоретический чертеж, но тогда это оказалась другая лодка.
Основной бензиновый двигатель все же пришлось заменить на дизельный. Конструктор эксплуатировал доступные ему на тот момент дизельные двигатели двух марок — 6х8,5 / 11 мощностью 30 л. из. и ЯАЗ-204 мощностью 100 л. из. Двигатель 6х 8,5 / 11 был разработан в 1953 году Научно-исследовательским институтом дизельного топлива (НИДИ) как опытный, мощность которого предполагалось довести до 45 л.с. форсировкой.из.
Дизельный двигатель не имел реверсивного сцепления, и при разработке конструктор изобразил двигатель с обычным реверсивным сцеплением. С таким двигателем катер мог развивать скорость всего 9,5 узлов, что явно было недостаточно для командирского катера, но эта проработка проводилась по заказу ЦНИИ военно-морского кораблестроения ВМФ с расчетом об успешном завершении работы в НИДИ.
Дизельный ЯАЗ-204 был машиной серийного серийного производства Ярославского автомобильного завода, в том числе в корабельной переделке, но без реверсивной коробки передач.
Вес такого дизеля со всеми вспомогательными агрегатами составлял 800 кг, что позволяло использовать его на малых морских командных катерах.
Использование такого дизеля было возможно только со специальным рулем направления, обеспечивающим быстрое гашение инерции и передачу заднего хода без изменения направления вращения гребного винта. Такой руль направления в закрытом состоянии аналогичен обычному рулю направления, но при необходимости реверса передние кромки открываются под углом около 90 ° и образуют за винтом V-образный короб, изменяющий направление струи с винт на 180 °, а поворотом коробки — в нужном направлении.
Идея использовать такой руль направления для включения передачи заднего хода не была новой. Помимо зарубежных экспериментов, он прошел испытания на одной из буксирных моторных лодок и дал положительный результат в части получения заднего хода.
Установка дизеля мощностью 100 л.с. на серийный катер. с., более чем в 1,5 раза мощнее существующего, требовалось подтянуть конструкции корпуса. Увеличение скорости лодки повлекло за собой увеличение динамической нагрузки на корпус при движении по волнам.Кроме того, во время эксплуатации лодок были случаи серьезных повреждений обшивки, особенно при приближении к трапу корабля волнами. Для повышения устойчивости корпуса к ударным нагрузкам планировалось установить дополнительные сосновые шпангоуты, при этом была сохранена клееная внешняя обшивка обшивки. Заказчику очень понравилась эта облицовка.
Итак, имея перед собой компоненты задания, конструктор выполнил пять вариантов исследований. В качестве базовой лодки был принят проект 378, а все варианты исследований получили номер проекта 378П.Главный конструктор проекта — Макаров Х.А.
Первые две версии исследований были лодками с существующими размерами и бензиновыми двигателями, но одна версия была с креплением на скуле, а другая — с новым теоретическим рисунком. Третья версия была с двигателем 6h 8.5 / 11. Первые три варианта имели характеристики, близкие к проекту 378, но на лодке с дизельным двигателем подъемная масса с учетом усиления корпуса была на 370 кг больше базовой.
Четвертый и пятый варианты исследования представляли собой катер с дизельным двигателем ЯАЗ-204 с носовым и кормовым расположением маршевого двигателя. В случае установки дизельного двигателя ЯАЗ-204 длина лодки увеличилась на 0,5 м, ширина — на 0,1 м, а подъемная масса увеличилась по сравнению с базовой лодкой на 830 кг.
Последние два варианта не вызвали восторга у конструкторов кораблей-носителей, так как повлекли за собой переделку подъемного устройства, в какой-то мере локальную перестановку верхней палубы и изменение утвержденной спецификации корабля.
Предвидя эти возражения, конструктор сделал чертеж расположения лодки с дизельным двигателем ЯАЗ-204 на корабле применительно к проекту 56 и доказал возможность размещения лодки там же, где и лодка проекта. 378 было установлено.
Что касается грузоподъемности устройства, то на проекте 56 она составляла 4 тонны, что вполне достаточно для подъема лодки массой 2,7 тонны. Размещение этой лодки было возможно на проектах ZObis и 42, но это потребовало дополнительных проверок на месте, в том числе и путем прототипирования.По мнению СКБ-5, решение этого спорного вопроса должно быть передано вышестоящим организациям.
Если вариант с навесным оборудованием сохранил в неизменном виде все производственные процессы постройки серийных лодок, то все остальные варианты кардинально изменили очертания старого корпуса лодки проекта 378. В случае утверждения одного из этих вариантов необходимо было бы полностью поменять производственное оборудование цехов и фактически приступить к постройке новой лодки. начиная с головы.
Преимущество варианта лодки с навесным оборудованием, которое следовало использовать, состояло в том, что, не требуя изменения технологического оборудования, можно было бы проверить эффективность изменения теоретического чертежа. Для этого достаточно было любой построенной лодке проекта 378 добавить скулу и протестировать вместе с серийными лодками, чтобы решить вопрос, насколько острая скула в корме поможет уменьшить крен на циркуляции и как это будет влияют на мореходные качества и ходовые качества лодки.Исходя из этих соображений, данные изменения схемы теоретического чертежа можно было бы рекомендовать для лодок с дизельным двигателем ЯАЗ-204, которые будут иметь другие основные элементы и не будут зависеть от существующего производственного процесса.
Анализируя разработанные варианты лодки 378п, конструктор вместе с заказчиком пришли к выводу, что первые два варианта имеют практическое значение для определения качественного изменения обводов, с целью уменьшения крена на циркуляции.
Его следует использовать для доработки серийных лодок без остановки их производства и без изменения технологического оборудования до создания лодки с главным дизельным двигателем.
Из-за малой мощности двигателя и отсутствия реверсивной муфты третий вариант лодки сегодня следует исключить из рассмотрения.
Что касается проектной проработки лодки с кормовым дизельным двигателем ЯАЗ-204, то этот вариант лодки требует разработки и создания угловой реверсивной зубчатой передачи, что необходимо учитывать на будущее и не оставлять без внимания этот вариант.
На сегодняшний день наиболее реалистичной данью является разработка эскизного проекта нового командирского катера с двигателем ЯАЗ-204, расположенным в носовой части катера. При этом в объем представленных проектных материалов должна быть включена действующая модель лодки с реверсивным рулем. На такой модели будет проверяться эффективность рулевого колеса при движении назад и вперед, определяться крен на циркуляции и поведение на волнах.
Что касается возражений конструкторов кораблей относительно неприемлемости катера с дизельным двигателем ЯАЗ-204 из-за необходимости изменения грузового устройства и небольшого увеличения водоизмещения корабля, конструктор не счел их обоснованными.Эти изменения могут полностью окупиться при эксплуатации корабля за
.За счет использования одного топлива менее пожароопасен и более экономичен при управлении командирским катером.
Продолжалось строительство катеров проекта 378 по скорректированному теоретическому чертежу, их охотно брали на вооружение ВМФ и пограничники, которым он служил надежно и долгое время.
Если первая половина задачи была решена — лодке удалось устранить большой крен в обращении, то вторая половина — установка дизельного двигателя не была осуществлена.Ее еще предстояло решить, разработав вариант лодки с дизельным двигателем.
Долгое время составлялись результаты конструкторских проработок катера проекта 378п и, наконец, в декабре 1956 года в стапеле опытной лаборатории ЦКБ-5 был заложен новый малый корабельный командирский катер проекта 380. .
Этой закладке предшествовали технический и рабочий проекты варианта лодки с носовой частью с дизельным двигателем и реверсивным рулем.
Заказчик настоял на проверке новых конструктивных решений, принятых в проекте, поэтому было решено строить лодку как опытную, так и в единственном числе.
При разработке проекта учтены все полученные комментарии по результатам эксплуатации и постройки катеров проекта 378. Изменен теоретический чертеж, установлен дизельный двигатель, усилен корпусной агрегат, изменена архитектура лодки.
Несмотря на то, что за основу была взята лодка проекта 378, внешний вид новой лодки стал отличаться от прототипа более правильным соотношением габаритов поверхности и длины корпуса.Силуэт лодки приобрел стремительную, радующую глаз форму. С целью облагораживания внешнего вида необходимо было поработать над уменьшением внешних выступающих частей, а именно уменьшить размеры и изменить конструкцию лобового стекла, сделать фару навесной, разместить звуковые сигналы под верхней палубой.
Пассажирский салон увеличен за счет кормового свеса крыши рулевой рубки, за счет чего появилась возможность удлинить диваны, что дало возможность опираться на них лежа.Пост рулевого был поднят с возможностью обзора водной поверхности на расстоянии 2-2,5 м от форштевня.
На заводских испытаниях пришлось повозиться с реверсивным рулевым колесом, что создало массу проблем конструктору. Летом 1957 года были испытаны различные варианты реверсивного руля направления.
Наконец, все проблемы были решены, и 18 июня 1958 года лодка проекта 380 была представлена на госиспытания.
Госиспытания не обошлись без инцидентов: при спуске лодки на воду сломался килевой блок стартовой тележки, лодка получила две дырки во внешней обшивке и сломала скулу на 0.5 мес.
Когда лодка была повторно пришвартована в стесненных условиях, они снова пробили обшивку в носовой части с правого борта над ватерлинией. При приближении к плавучей пристани повреждена латунная рама форштевня, и ее пришлось заменить на длине 0,3 м.
И, наконец, при проведении маневровых испытаний получили удар грузилом в районе винто-рулевого комплекса, в результате чего ролики рулевого троса оторвались, кожа от был вырван правый борт и погнуты три лопасти гребного винта.
Все повреждения, конечно же, были оперативно устранены, а испытания, в конце концов, доведены до благополучного конца.
По результатам испытаний выяснилось, что они не достигли заданной скорости в 1,5 узла, а по дальности плавания в экономичном движении — 10% дистанции. Комиссия приняла эти отклонения как удовлетворяющие требованиям для лодок этого обозначения.
Но на ходовых испытаниях с пятибалльным азартом лодка показала замечательные качества.На всех режимах работы маршевого двигателя он хорошо управлялся, уверенно держал курс, хорошо поднимался по волне, затопления не было, воздействия на волну незначительны. Правда, на носовых углах курса по отношению к волне происходило сильное разбрызгивание, из-за чего мореходные качества лодки ограничивались четырьмя баллами на всех режимах работы маршевого двигателя.
При испытаниях реверсивного рулевого устройства, представлявшего собой поворотно-сужающееся сопло в виде двух дефлекторов с электроприводом и кнопочной системы управления, отмечена хорошая управляемость в переднем направлении и удовлетворительная в заднем в безветренную погоду.Но если бы был ветер, лодкой нельзя было бы управлять задним ходом. Скорость движения назад составила 1,5 узла, что заказчик посчитал недостаточным. Особенно плохо управлялась лодка на подходах к причалу. На комиссию денонсировалась и конструкция рулевого устройства, которое
Raya, помимо того, что не обеспечивала надежного маневрирования при приближении и отходе от места швартовки, была более сложной в обслуживании и ремонте и менее надежна в эксплуатации, чем традиционное рулевое устройство.
Без устранения этих недостатков лодку нельзя было рекомендовать для серийной постройки.
Говоря о недостатках рулевого устройства, комиссия отметила преимущества построенного экспериментального катера для экипажа по сравнению с серийным катером проекта 378. Комиссия утвердила выбранные обводы корпуса, отметив небольшой угол крена при развороте 5 ° вместо 16-18 ° на лодках проекта 378, хорошие мореходные качества и устойчивость на курсе в носовом ходу при любых условиях морской поверхности.Особо было отмечено использование дизельного двигателя, позволившего использовать наиболее экономичное, менее пожароопасное и распространенное на кораблях ВМФ топливо.
Также было отмечено улучшение обитаемости лодки.
Лодка принята в опытную эксплуатацию в ВМФ для выявления возможности усовершенствования применяемого реверсивного руля направления и целесообразности создания серии с аналогичным рулевым устройством. ■
Опытная эксплуатация лодки убедила заказчика отказаться от этой лодки из-за ограниченной маневренности и ненадежности реверсивного рулевого устройства.Конструктор не возражал, потому что на тот момент он не мог предложить ничего, кроме новой лодки, учитывающей все прогрессивные конструкторские решения и с традиционным винто-рулевым комплексом.
Флот остался без катера с дизельным двигателем, и заказчик согласился разработать новый проект.
Шел 1960 год, когда в качестве конструкционного материала на предприятии освоили легкий сплав. Первая лодка проекта 338 уже была построена из алюминиево-магниевого сплава, на подходе лодка проекта 337.При этом у конструктора возникло желание попробовать свои силы в создании командирского катера из легкого сплава, что заказчик не возражал.
Работая с катерами проектов 378 и 380, конструктор многому научился и приобрел опыт проектирования малых командных катеров, в том числе горький опыт работы с реверсивным рулем.
Если вопросы с теоретическим чертежом и рулевым устройством были решены, то остался вопрос с выбором двигателя и архитектуры лодки.Для небольшого командирского катера требовался легкий дизельный двигатель, но достаточно мощный, чтобы лодка могла развивать скорость не менее 13 узлов, как лодка проекта 378. Эту проблему решил новый дизельный двигатель БЧСП 9,5 / 11 мощностью 60 л.с. из. и весом 570 кг, создан заводом «Дагдизель» совместно с Богородским механическим заводом.
Для проработки внешнего вида новой лодки изучались зарубежные материалы из периодических изданий не только на корабельных катерах, но и на малых служебных и специальных катерах.Результаты исследования и анализа показали, что лодки иностранной постройки отличались малым соотношением длины корпуса к ширине и прямолинейной формой надстроек.
Корабли Великобритании и США были в основном двуручными, но наряду с ними были также лодки-лимузины в меньшем количестве. В итоге вопрос о выборе типа лодки решился в пользу двухтрубной.
Из этих компонентов — теоретических обводов и конструктивных решений, разработанных на лодке проекта 380, нового дизельного двигателя и компоновки, основанной на двухтрубной архитектуре, была создана лодка проекта 339.Он имел соответственно две каюты, между ними открытый пост управления и в кормовой части кабины. В носовой каюте, более демократичной, были жесткие сиденья с рундуками, а в кормовой — мягкие диваны и зеркала.
Это был первый сварной командирский катер из легкого сплава.
Лодка построена в Феодосии, где прошла государственные испытания, завершившиеся в декабре 1960 года.
По результатам испытаний лодка зарекомендовала себя положительно по всем пунктам программы, и по сравнению с лодкой проекта 378 отмечены преимущества в остойчивости, непотопляемости и мореходности.Корпус лодки из легкого сплава по всем параметрам был намного лучше деревянного, а на флоте давно желали использовать дизельный двигатель вместо бензинового.
Официально в акте приема-передачи нет отрицательных или критических замечаний. Возможно, самым важным наблюдением было то, что сиденье рулевого было низким. Но неофициально командный состав, которому предстояло управлять лодкой, высказал критические замечания по поводу слабо выразительного архитектурного облика, малой длины по сравнению с надводной, высокого шума двигателя, недостаточной скорости и плохого качества корпуса и отделочных работ.А один высокопоставленный флотоводец назвал лодку «Запорожец», имея в виду машину 60-х годов выпуска. Этим воспользовался главный конструктор Х. А. Макаров и в лице этого начальника договорились о разрешении и поддержке для активной разработки новой лодки.
Тем временем, в ответ на эти неофициальные комментарии, компания разработала конструкцию лодки из стеклопластика и в 1961 году построила лодку, получившую номер проекта 339А. Это решило вопрос качества корпуса и отделочных работ, а также снизило шум двигателя.При этом, насколько это было возможно, архитектура лодки была усовершенствована, особенно в части окон. Была изменена конфигурация окон, улучшен обзор и визуально уменьшена твердая поверхность боковин.
Невозможно было увеличить скорость из-за отсутствия подходящего двигателя. Это отсутствие продлилось почти до конца 20 века, пока не появились импортные легкие и достаточно мощные двигатели, но небольшие командирские катера отпали.
Лодка проекта 339А в серию не пошла, так как в судостроительной отрасли было очень мало предприятий, освоивших производство кораблей из стеклопластика. А те предприятия, которые осваивали стеклопластик, были слишком заняты более актуальными заказами, и разместить на них масштабную постройку лодок проекта 339А по производственным причинам было невозможно. В связи с таким положением дел в отрасли дизайнер не особо старался убедить заказчика, который в то время очень недоверчиво относился к стекловолокну.А на предприятии работа со стеклопластиком только начиналась. Кроме того, в то время стекловолокно все еще было дорогим материалом.
В 1961 году вызвали беспокойство первые стеклопластиковые лодки для ВМФ проектов 354 и 354П, которые еще не прошли испытания в эксплуатации.
Все это закончилось тем, что в 1962 году была построена легкосплавная лодка с архитектурными изменениями наподобие проекта 339А, но с улучшенным качеством отделки и улучшенной технологией сборки корпуса.
Этот проект получил номер 339Б и запущен в серийную постройку на Феодосийском судостроительном заводе.
В начале 1961 г. алгоритм создания малых командирских катеров был нарушен письмом ЦКБ-17. В этом письме со ссылкой на ВМФ и Государственный комитет Совета Министров СССР по судостроению ЦКБ-5 было поручено «… провести по заказу 1123 исследование малой командирской лодки из пластмассы. для
Малый военно-морской командный катер проекта 339 (7.Ям. 2.9т. 60л.с., 73уз)
Судно на подводных крыльях … с точки зрения назначения, пассажировместимости, габаритов, подъемного устройства, основное внимание уделяется небольшому командирскому катеру 339P, сделанному из пластика.Мореходность и маневренность … желательно выше, чем у лодок проекта … 339П … »(в письме была ошибка, пластиковая лодка имела номер проекта 339А).
Договор между ЦКБ-5 и ЦКБ-17 на выполнение исследования был заключен в мае 1961 года.
Необходимость создания такой лодки была продиктована увеличением расстояния между рейдами противолодочного крейсера и берегом, что требовало от корабельной лодки скорости и мореходных качеств.
Суровые условия размещения этой лодки на борту корабля во многом ограничили выполнение данных требований за счет выбора оптимального соотношения основных элементов корпуса. В качестве одного из способов решения этой проблемы по возможности повышения скорости и мореходности конструктор выбрал подводные крылья, не противоречащие требованиям технического задания.
К 1961 году использование подводных крыльев на лодках получило широкое распространение как за рубежом, так и в отечественном судостроении.Несмотря на целесообразность использования судов на подводных крыльях, на лодках корабля это не коснулось из-за сложностей при швартовке и подъеме на корабль, а также из-за отсутствия легкого и достаточно мощного моторного агрегата. Эти осложнения были вызваны тем, что устройства крыльев выступали за габариты лодки, угрожая сломать их собственную конструкцию и повредить борт корабля. Складывающиеся крылья использовать нельзя было, так как они не уменьшались, а могли увеличивать размер лодки в высоту и не позволяли складывать крылья во время движения.Единственным решением в этом случае могло быть такое устройство крыла, которое, как и шасси самолета, могло выдвигаться и убираться в корпус лодки без остановки движения.
Проблема, как всегда, заключалась в двигателе такой мощности, который позволял лодке разгоняться до образования достаточной подъемной силы на крыльях. А мощность двигателя напрямую зависела от его массы.
Предварительный расчет массы лодки по ее подъемной массе в соответствии с заданием определил массу двигателя вместе с топливом не более 450 кг, при этом мощность двигателя должна была быть около 150 л.с.из. И все это ради возможности спустить лодку «на крыло».
Заданным условиям удовлетворяли только три отечественных двигателя: ТВД-350 (150 кг, 230 л.с.), АИ-14 (270 кг, 200 л.с.) и двигатель автомобиля «Чайка» (316 кг, 150 л.с.). ). Из перечисленных двигателей только ТВД-350 имел меньший вес, работал на тяжелом топливе и был компактнее двух других, работающих на бензине.
Выбор был сделан на ГТД ТВД-350. Помимо перечисленных выше преимуществ, этот двигатель имел коробку передач, и коробку передач пришлось разрабатывать для других двигателей.
С целью увеличения скорости и улучшения мореходных качеств была разработана новая конструкция подводных крыльев, убирающихся в корпус. Возможность очистки
TOC o «1-5» h z Количество пассажиров, чел. 4
Скорость, узлы 13,5
Дальность плавания, миль 75
Мореходность, балл 4
Тип двигателя бензиновый «М51Г-1»
Мощность двигателя, л.с. с. 62
Число оборотов, об / мин 2600
Крылья во время курса, помимо удобства швартовки и подъема на судно, способствовали гашению инерции свободного хода, что увеличивало маневренность лодки.
Превосходство по основным параметрам в сочетании с архитектурным дизайном внешнего вида давало этой лодке несомненные преимущества перед командирскими катерами, стоящими на вооружении флота.
Катер получил номер проекта 1389.
Катер проекта 1389 оказался очень прогрессивным для своего времени, и только по этой причине проект не получил одобрения. Лодка опережала время по своим конструктивным решениям, а современные технологии не могли обеспечить надежность и безопасность используемых на лодке механизмов.Такими механизмами были карданный вал с двумя карданными валами, обеспечивающими движение заднего крыла вместе с гребным винтом без остановки вращения карданного вала, носовой карданный вал со скользящей муфтой, обеспечивающей продольное смещение вала при подъеме крыльев. , механизм подъема крыльев, винт регулируемого шага с механизмом поворота лопастей.
Все это могло безупречно работать с высокими технологическими достижениями с использованием передовых технологических процессов, которых в то время в отрасли не было.
Заказчик все это понимал и хотел иметь надежную, безотказную, экономичную и комфортную лодку, а ГТД ТВД-350 потреблял почти вдвое больше топлива, чем обычный дизель, и имел много шума.
Хотя проект не был реализован, он имел большое значение для дальнейшего завершения работ по малым командным катерам. Усилия конструкторов не прошли даром, они разработали великолепные для того времени архитектурные формы лодки, которые были использованы в инициативном проекте маленького командира.
Вариант разработки проекта / Лодки пр.7389
Инициативная версия малого командирского катера
Катер «Ског» проекта 1390, просуществовавший до конца ХХ века и занявший место катера проекта 1389 на борту противолодочного крейсера проекта 1123.
При поддержке высокопоставленного флотоводца Н.А. Макаров приступил к разработке инициативного варианта малого командирского катера.
За основу новой лодки был принят проектпроекта 339Б, а новый инициативный проект получил номер 1390 «Стриж».
Все, кроме архитектуры лодки, было проверено на предыдущих малых командирских катерах, и не было никаких причин отказываться от элементов лодки, испытанных в процессе эксплуатации. Корпус лодки практически не изменился, двигатель БЧСП 9,5 / 11, так как другого двигателя по-прежнему не было. Компоновка лодки была взята из доработок проекта 378П.Был выбран вариант с кормовым расположением главного двигателя, как вариант, имеющий ряд положительных моментов — носовая часть лодки была освобождена от шумных и громоздких механизмов, а салон очень удачно разместился в этом пространстве. За кабиной находился бассейн с штурманским постом, который, будучи изолированным от моторного отсека помещением, значительно снижал шум в салоне. Из-за отсутствия надстройки в кормовой части над моторным отсеком значительно улучшился доступ к двигателю для его обслуживания.Кормовое положение двигателя улучшало ходовые качества и мореходные качества за счет кормовой центровки лодки.
Расположение двигателя в корме потребовало изготовления конической передачи и промежуточного вала.
Теперь осталось определиться с архитектурным решением облика. Для этого дизайнер ознакомился с информацией о последних иномарках.
Кузова автомобилей с легким интерьером, благодаря большой площади остекления и обтекаемым формам, не могли оставить дизайнера равнодушным и пробудили желание применить эти архитектурные решения в судостроении.
Катер проекта 7390 и гвардия »на ходовых испытаниях
Выбор типа надстройки был решен в пользу лимузина, и лодка получила внешний вид, соответствующий архитектуре современных легковых автомобилей. Он приобрел красивую, стремительную форму, отвечающую требованиям к архитектуре нового типа военно-морских командирских катеров.
К концу сентября 1962 года лодка была готова к госиспытаниям, но к этому времени ситуация в Финском заливе прояснилась в связи с окончанием навигационного периода.На трейлере лодка была отправлена в Черное море в Феодосию, а в октябре прошла госиспытания, где показала себя с наилучшей стороны. Скорость вместо 12,5 узла составила 14,2, дальность плавания — 95 миль вместо 75. На ходовых испытаниях лодка хорошо переносила волну, не зарывалась и не затопляла на четырехбалльных волнах, удары по набегающим волнам были мягкими. . Колебания при прокатке были не резкими и быстро затухающими. Пассажировместимость — вместе с экипажем было восемь человек, а установка двигателя на амортизаторах и отличная шумоизоляция моторного отсека значительно снизили шум и улучшили обитаемость лодки.
В государственную программу испытаний вошли совместные сравнительные испытания малых командирских катеров проектов 339Б и 1390 с целью определения лучшего варианта для серийного производства.
/7 подход командного катера к катеру корабля-носителя
По габаритам лодок они практически не отличались друг от друга, а по весу проект 1390 был тяжелее на 200 килограмм. По скорости лодка проекта 1390 превосходила конкурента на 1 узел, а по дальности плавания уступала ему 20 миль из-за меньшего запаса топлива.В архитектурном плане проект 339Б существенно уступал сопернику, но по мореходным качествам лодки были равны.
Результаты сравнительных испытаний были единодушны в пользу лодки проекта 1390, и для выявления недостатков в протокол испытаний было внесено, что установка реверсивной коробки передач вместо реверсивной муфты «создает некоторый шум при запуске двигателя. и бежит ».
В марте 1963 года совместным решением ВМФ и промышленности было приказано начать серийное строительство лодок проекта 1390 взамен лодок проекта 339Б.Лодки должны были быть построены на Феодосийском судостроительном заводе по уточненной ЦКБ-5 документации с учетом замечаний, полученных по результатам испытаний.
С 1964 года на Феодосийском судостроительном заводе начато серийное строительство малых корабельных командирских катеров проекта 1390.
В 1971 году приказом Минпромторга производство лодок проекта 1390 было переведено на Батумский судостроительный завод.
Более того, в 1972 году по приказу министра вся документация, в том числе оригиналы проектной документации, была также передана на Батумский завод, который с этого момента стал полноправным собственником проекта (на профессиональном языке — держатель накипи), а филиал ЦКБ-5 лишился всех авторских прав.
До 1974 года Феодосийский завод завершал постройку лодок с полным использованием резерва, а Батумский завод за это время готовился к производству серийной постройки лодок проекта 1390.
С 1974 года Батумский судостроительный завод начал снабжать ВМФ малыми командирскими катерами и, как единственный правообладатель проекта, приступил к разработке его модификаций для нужд народного хозяйства, по заявкам отдельных заказчиков и на экспорт.
До последних дней СССР почти 20 лет завод выпускал эти лодки, пользовавшиеся большим спросом у потребителя. Конструктор несколько раз пытался заменить его на более современную лодку, но многообещающий вклад в конструкцию начала шестидесятых не позволил в семидесятых объявить его морально устаревшим и снять с производства.
В марте 1963 года постановлением правительства приказано разработать по согласованию с Главным управлением кораблестроения ВМФ в третьем квартале 1963 года сокращенный технический проект варианта лодки со стеклопластиковым корпусом. и построить на его основе две лодки, одну с бензиновым двигателем, другую с дизельным двигателем.
Подписанием этого постановления заместитель главкома ВМФ исключил строительство катера с бензиновым двигателем, оставив строительство двух катеров с дизельными двигателями.
По поручению правительства и в соответствии с государственной политикой в области развития отечественной химической промышленности и синтетических материалов предприятие по решению Военно-морского флота и Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению, начали внедрять химические продукты, чтобы заменить деревянные и металлические материалы.Первым объектом такой реализации стал малый командный катер проекта 1390.
Необходимо было разработать конструкторскую документацию, отработать технологию постройки опытного образца и организовать серийное строительство малых плавсредств из стеклопластика. Это была долгая работа, поскольку в то время стоимость строительства лодок из стеклопластика была намного выше, чем из дерева или металла. В дальнейшем, по мере ввода в эксплуатацию промышленных предприятий, в больших количествах производят наполнители и связующие для стекла
Resins, стоимость лодок из стеклопластика должна была значительно снизиться, а благодаря эксплуатационным преимуществам такие лодки должны постепенно вытеснять деревянные и металлические.
Рассчитывая на это, руководство ВМФ и Государственный комитет судостроения поручили ЦКБ-5 разработать техническую документацию и построить две лодки проекта 1390 из стеклопластика. Учитывая, что проект будет отличаться от базового только материалом корпуса при сохранении массогабаритных и тактико-технических характеристик, проекту был присвоен номер 1390А.
По результатам проектирования сохранены все габариты, кроме подъемной, тактико-технические характеристики.Подъемный вес и водоизмещение увеличились на 50 кг, но остойчивость улучшилась, а скорость увеличилась на один узел.
Во втором квартале 1964 года было построено две лодки. Их утвердил заказчик, но запускать проект в серию не спешили, ожидая удешевления стройматериала.
В расчете на то, что серийное строительство катеров будет осуществляться на Феодосийском судостроительном заводе, освоившем в 1964 году новую технологию строительства малых пластиковых лодок и катеров, филиал ЦКБ-5 по собственной инициативе в 1964 году разработал вариант лодки проекта 1390А трехслойной конструкции.
Трехслойная конструкция лодки состояла из внешней обшивки, внутренней обшивки с одновременно формованным комплектом и заполнения пространства между ними саморасширяющейся пенополиуретаном. Реализация такой конструкции снизила трудоемкость строительства за счет рационального формирования конструкции корпуса и выполнения теплоизоляционных и отделочных работ помещений, улучшила тепло- и звукоизоляцию, увеличила объем механизации труда, повысила живучесть катера и уменьшил объем рабочей документации.
По сравнению с проектом 1390А наборной конструкции водоизмещение увеличилось всего на 100 кг за счет второго корпуса и наполнителя.
Конструкция лодки с трехслойной конструкцией рассмотрена всеми заинтересованными организациями и получила одобрение. ЦКБ-5 обратился в вышестоящие инстанции с просьбой утвердить проект 1390А с трехслойным корпусом для постройки головной лодки и по результатам испытаний принять решение о серийном строительстве лодок 1390А.
Но решение так и не было принято по указанным выше причинам.
Военно-морской флот продолжал бороться за скорость, и в 1963 году его командование и Государственный комитет судостроения поручили ЦКБ-5 представить в 1964 году предложения по постройке «новых малых корабельных командирских катеров с увеличенной скоростью до 20-25 узлов. с удлиненным корпусом, придающим лодке современную, динамичную форму, с большей пассажировместимостью, с современной превосходной архитектурой и с высоким качеством производственных работ.«
Катер проекта 7390/1 трехслойной конструкции (7, # м, 3,35т, 60 л.с., 74 узла)
Ради этого было разрешено даже использование бензиновых двигателей, от которых флот уже отказался.
Учитывая, что новая лодка по своему типу будет близка к лодкам проектов 1390 и 1390А, ей был присвоен номер проекта 1390Б.
Официального технического задания на разработку проекта не выдавалось, поэтому катер разрабатывался на основании директив командования ВМФ и руководства Государственного комитета по судостроению.
Приступая к работе, конструктор начал с изменения длины лодки с 7,8 м до 8,5 м. Рабочие лодки проекта 338П имели такую длину, и унификация новой лодки по длине с рабочими катерами облегчила бы симметричное расположение оборудования на противоположных сторонах корабля.
Архитектурный облик лодки уже проработан при проектировании лодок проектов 1390 и 1390А с использованием достижений зарубежного автомобилестроения.
Остался самый болезненный вопрос — выбор маршевого двигателя.Для достижения заданной скорости 20-25 узлов прорабатывались варианты моторной установки с дизельным двигателем ЯМЭ-236 мощностью 130 л.с. с., с газовым двигателем ЗИЛ-160 в 130 л. из. и с турбиной ГТД-350 в 230 л. из.
Вариант лодки с турбиной, в свою очередь, имел два варианта — с убирающимися подводными крыльями и без подводных крыльев.
По результатам расчетов, вариант лодки с двигателем ЯМЭ-236 имел скорость на 16 узлов ниже заданной, а подъемная масса лодки увеличилась на 700 кг.
Версия с бензиновым двигателем ЗИЛ-160 имела скорость 18 узлов, увеличение подъемной массы на 500 кг и повышенную пожароопасность.
Оба упомянутых двигателя существовали в общепромышленном образце. Чтобы использовать их на лодке, необходимо было переделать их в судовые двигатели и изготовить новую коробку передач. Переделанные двигатели могли размещаться на лодке только на корме с использованием углового реверсивного механизма и гребного вала.
Вариант лодки без подводных крыльев с турбиной ГТД-350 имел скорость около 23 узлов, а при движении на крыльях около 34 узлов.Подъемная масса лодок увеличилась на 250 и 650 кг соответственно, но они были менее пожароопасными и имели большую кабину для размещения пассажиров за счет компактности двигателя ГТД-350. К недостаткам этого двигателя следует отнести высокий уровень шума и вдвое больший расход топлива по сравнению с поршневыми двигателями.
Во всех модификациях пассажирская вместимость лодки была увеличена до восьми человек.
Турбина ГТД-350 может использоваться с редуктором самолета на лодке с водометом, не требующим реверсирования двигателя.Правда, в то время уже были созданы авиационные редукторы, но серийной их постройки еще не было, так как трудно было определить завод для выполнения этого заказа.
Из всех разработанных вариантов только вариант с турбиной ГТД-350 полностью удовлетворил требования заказчика. Но энтузиазм конструктора сдерживался тем, что двигатель повышенной шумности и меньшего КПД, впервые примененный на лодке в сочетании с водометным комплексом, потребовал бы гораздо больше времени на доводку и испытания лодки во время испытаний, чем с двигателем. обычная винтовая установка.И что из этого выйдет, и удовлетворит ли заказчик эта лодка, было еще неизвестно.
В заключение конструктор рекомендовал подойти к решению о выборе варианта эмпирически, а именно построить лодку с двигателем ЯМЭ-236, с турбиной ГТД-350 без крыльев и с убирающимся устройством крыла. До реализации проекта 1390Б продолжалось строительство малых военно-морских командирских катеров проекта 1390. Флот не мог позволить себе такой роскоши, как строительство трех лодок ради науки, и только согласился с предложением о строительстве лодок класса проект 1390.
Так получилось, что это строительство продолжалось до конца 20 века!
В 1974 г. на базе «Системы вооружения кораблей, береговых подразделений и военно-морских баз по командованию, экипажу и рабочим катерам» был разработан командирский катер малого корабля проекта 1407 «Снегирь». При рассмотрении материалов технического проекта катера «Соколенок» главком ВМФ предложил в октябре 1971 г. ускорить разработку нового катера для кораблей второго ранга.
Новый катер предназначался для установки на больших противолодочных кораблях проекта 1134 и сторожевых кораблях проекта 1135 и подобных, а также на вспомогательных судах.
Тактико-техническое задание на катер проекта 1407 выдано в 1973 году. За годы эксплуатации катер проекта 1390 положительно зарекомендовал себя, флот к нему привык, и причина, по которой его планировалось заменить на Лодка проекта 1407 отличалась недостаточной скоростью и устаревшими формами архитектуры.Помимо этих основных требований, предписывалось улучшить защиту гребного винта и руля направления, предусмотреть систему пожаротушения в моторном отсеке, обогрев и вентиляцию в кабине, улучшить ограждение открытых участков верхней палубы. увеличить пассажировместимость, обеспечить плавание лодки по мелкому льду и множество других улучшений. … При этом катер проекта 1407 должен был заменить катера проекта 1390 на плавучих кораблях и судах без кардинального изменения подъемных устройств и фиксации его в штатных местах.
По состоянию на 1974 год единственным подходящим двигателем для малого командирского катера был дизельный БЧСП 9,5 / 11 мощностью 60 л.с. из. Такой двигатель не мог обеспечить скорость лодки в 18 узлов, как того требовало техническое задание. Требовался новый дизельный двигатель, легкий и мощный. Имеющиеся дизельные двигатели ЯМЗ 236 и ЗД20 могли увеличить скорость до 18-20 узлов, но тогда подъемная масса лодки превысила бы 4 тонны, увеличились бы габариты лодки, увеличились шум и вибрация, ухудшились бытовые условия и стоимость. лодка увеличится на 25%.
По условиям технического задания все это было недопустимо.
Для выполнения требований задания оставался только один выход — форсирование двигателя БЧСП 9,5 / 11 на 110 л. из. завод «Дагдизель» и создание реверсивного редуктора Богородским механическим заводом, согласие которого на эти работы было получено.
Конструктор был хорошо осведомлен о состоянии производства лодок на предприятиях министерства и поэтому рекомендовал отказаться от варианта лодки из стеклопластика, так как отсутствие заводов по работе со стеклопластиком не позволяло серийно построить лодку, что подтвердил опыт постройки катера проекта 1390А.
Осталась только версия лодки с корпусом из легкого сплава. Преимущества этой лодки были очевидны, корпус лодки был легче на 250 кг, это давало
Прирост скорости составил около 1 узла, а его стоимость была на 40% меньше, чем у стеклопластика. А главное, имелся строительный завод, имевший большой опыт постройки лодок с корпусом из легкого сплава. Это Батумский судостроительный завод, выпускающий лодки проекта 1390, производственные мощности которых могут быть заменены лодками проекта 1407.
Заказчик согласился с этими доводами, и было решено изготовить корпус лодки из легкого сплава.
Практически новая лодка представляла собой улучшенную модификацию лодки проекта 1390А.
Форма корпуса лодки проекта 1407 принята по теоретическому чертежу лодки проекта 1390А, остроконечная с наклонным форштевнем. Корпус сварен из алюминиево-магниевого сплава с ледовой арматурой для возможности плавания на небольшой скорости по мелкому битому льду.Для эксплуатации катера на Северном флоте предусматривались утепление, отопление и вентиляция жилых помещений. В остальном все было как у проекта 1390А, только даже лучше.
Главный конструктор проекта — Е.В. Захаров.
После презентации проекта заказчику и его утверждения встал вопрос о промышленном производстве лодки в целом и о его финансировании в частности. Заказчик должен был профинансировать не только производство лодок, но и затраты на освоение производства новой техники.Дополнительно требовалось профинансировать работы по созданию новой модификации двигателя БЧСП 9,5 / 11. И все это при том, что лодка проекта 1390, серийное производство которой налажено на Батумском заводе, полностью отвечала всем требованиям заказчика, и флоту в новой лодке особо не требовалось. Кроме того, Батумский судостроительный завод только что завершил разработку постройки лодок проекта 1390, отработал технологический процесс, закончил изготовление технологического оборудования и приступил к выпуску лодок.В такой ситуации заказчик не соглашался на необоснованные повторные затраты.
Напомню, что в 1974 году постройка катеров проекта 1390 была перенесена из Феодосии в Батуми вместе с конструкторской документацией филиала ЦКБ-5.
Доводы дизайнера о том, что к середине семидесятых годов мода на архитектурный облик автомобилей изменилась, а конструкция лодки проекта 1390 выглядит устаревшей, заказчика не убедили. Также его не убедили аргументы о том, что наличие большого количества криволинейных поверхностей в лодке проекта 1390 увеличивает стоимость технологии и снижает серийное производство, и что эти вопросы можно решить, создав лодку современной конструкции и упрощенная технология строительства.
Ну, а после того, как завод «Дагдизель» заявил, что в условиях загрузки предприятия реальным сроком создания форсированного двигателя может быть только 1978 год, а Богородский механический завод заявил, что создание реверсивной зубчатой передачи возможно только после создание дизельного двигателя проекта 1407 было решено.
TOC o «1-5» h z Мореходность, до 4
Скорость, узлы 13
Дальность плавания, миль 100
Главный двигатель 6ЧСП9.5/11
Мощность двигателя, л.с. с. 55
Число оборотов, об / мин 1500
Материал корпуса легкий сплав
Катер проекта 377Б |
ТОС o «1-5» h z Водоизмещение полное, т 8,87
Длина габаритная, м 11,87
Ширина максимальная, м 3,06
Глубина на миделе, м 1,04
Осадка при полном водоизмещении, м 0,60 Экипаж, чел.4
Количество пассажиров, человек одиннадцать
Мореходность, 5 баллов
Скорость, узлы 14,5
Дальность плавания, миль 75
Главный двигатель дизельный ЗД6С
Мощность двигателя, л.с. с. 150
Число оборотов, об / мин 1500
Материал корпуса сталь
Дальнейшее проектирование лодки проекта 1407 было приостановлено до лучших времен, которые так и не наступили.
В 1994 году после распада СССР поставки Батумским судостроительным заводом малых военно-морских командирских катеров проекта 1390 прекратились, и флот остался без катеров.Хотя новые корабли практически не строились, приходилось заменять исчерпавшие свой ресурс старые лодки. В то же время в 1994 году Главное управление судостроения подписало договор с ЦКБ Редана на поставку флоту новых лодок проекта 1390. Для этого ЦКБ Редана пришлось модернизировать проект и организовать его строительство на своем опытном заводе.
Модернизация проекта должна была заключаться в разработке нового архитектурного типа лодки, так как, по мнению заказчика, она «не соответствовала современным требованиям и тенденциям в судостроении», замене устаревшего оборудования и материала корпуса. со стеклопластиком и установкой нового двигателя 100 л.с.с., который должен был разрабатываться.
Лодка должна была сохранять подъемную массу и все конструктивные ограничения спускового устройства, а размеры должны были быть такими, чтобы была полная взаимозаменяемость со старыми списанными лодками проекта 1390, включая сиденья на килевых блоках.
Такая лодка была спроектирована по проекту № 13900, и были разработаны рабочие чертежи, но из-за развала предприятия, отсутствия денег у заказчика и спроса на лодки проект не был реализован.
Когда пришло время менять изношенную польскую палатку, кухоньку-навес и обновлять любимые лодочные моторы «Вихрь-30» … и моторная лодка «Казанка-2м» стала казаться маленькой. Все это в совокупности сулило ощутимые финансовые затраты, затраты на то, чтобы «оставить все как есть» … и меня это меньше всего устраивало. Я уже хотел чего-то большего. Хотелось расслабиться на плаву, комфортно пройтись на «далекие» (как мне тогда казалось) расстояния (до 250 км в одну сторону) с близкими мне людьми.
Лодка «Стриж» — редкое животное в моем регионе. Военно-морские базы — его родная стихия.
Впервые я заметил эту лодку, когда увидел ее на Стрелке Волги и Оке. Мы с другом с самого начала прятались под навесом, чтобы запечь солнышко, в его «Казанке-5М» и еще надеялись поймать рыбу на ухо, когда мимо уверенно прошел красавец «Стриж». На борту было 4 человека. При этом было понятно, что никто никому не мешает, люди спокойно передвигаются на ходу по лодке.Капитан спокойно управляет лодкой, дизель тихо и уверенно пинает. Я не буду описывать все приключения, связанные с поиском и приобретением Swift. Скажу лишь, что на тот момент это было, наверное, крупнейшее событие в моей жизни. Мне тогда было 23 года.
Приобрел лодку со снятым гребным валом и угловой задней передачей. Пропеллер выглядел так, будто его жуют. Кронштейн карданного вала был практически разрушен коррозией. Моторный отсек имел 6чсп9.5/11 с 110 часами на счетчике часов. Лодку привезли к эллингу поздней осенью перед первым снегом. Все окружающие отреагировали примерно одинаково: «где тебе этот корабль?», «Ты не справишься», «ты еще более сумасшедший, чем я думал!» пр.
К весне устранил все неисправности, вырезал переборку носового герметичного отсека до уровня пола кабины (что интересно — на затопление это никак не повлияло.Когда форпик протекает, вода не понимается выше нормальной осадки лодки. В случае дыры в салоне вода поднимается до уровня пола). В таком виде мой Swift был спущен в воду. В процессе выполнения всех описанных работ к нему каким-то чудом прилипло название «Летающий». Замечательно — потому что через несколько лет я узнал, что как раз в это время на металлолом был разделан малый противолодочный корабль «Летучий». Что это? Корабль переселения душ видимо)))..
Во время приведения лодки в рабочее состояние мне сказали как минимум два человека, «близко познакомившиеся» с 6 чсп9,5 / 11, что лучше бы сразу сдать ее на черный металл. Но в то время я не слушал и не был готов покупать новый двигатель.
Пока лодка стояла на берегу, дизельный двигатель с заполненным внутренним контуром легко заводился, стабильно работал, производил впечатление полностью исправного двигателя.Как только лодку спустили на воду, вода из внутреннего контура попала в картер. Замена прокладок ГБЦ …. через время то же самое. Опять половина двигателя, прокладки целы. Сидя в тишине рядом с двигателем, я слышу бормотание. Снимаю смотровой люк в полость, где проходят шатуны ГРМ, обнаруживаю открытый свищ (явно литейный брак). Таков весь сезон. Двигатель учили разбирать / собирать с закрытыми глазами, как учат разбирать и собирать автомат Калашникова.Лодка с этим двигателем ехала «плохо»: «в большие праздники» выходила на проектную скорость 22 км / ч — с одним водителем и пустыми топливными баками. По окончании сезона мне настолько надоел этот двигатель, что я был готов голыми руками вытаскивать его из моторного отсека, так что вопрос о его капитале даже не возникал. 6СН был настолько напряжен эксплуатацией, что даже невозможно было понять, доволен ли я самой лодкой.
По окончании сезона поднята на зимовку лодку, 6чсп9.5/11 был разобран. В марте был закуплен и доставлен в док лодок новый двигатель — турбодизель Д-245.7. При том же весе и габаритах этот двигатель имел вдвое большую мощность (122 л.с. против 60 л.с.). Топливная система с механическим рядным ТНВД меня более чем устроила. Изготовление подрамника и установка двигателя на лодку заняли очень мало времени (не более месяца, при том, что работал только по выходным). А вот обвязка (изготовление деталей выхлопной трубы, подключение «газового» кабеля, установка системы охлаждения, подключение устройств) продлилась до середины июня.
Лодка с новым двигателем стала неузнаваемой. Лодка начала развивать проектную скорость (22 км / ч) независимо от нагрузки. Оказавшись на борту, в результате помощи оказалось 13 человек, а однажды 8 человек и моторная лодка «Казанка-5м4» с подводной лодкой «Меркурий-60», полная вещей на борту — на буксире. Двигатель легко справился с перегрузкой. Лодка в обоих случаях развивала скорость 22 км / ч. Максимальная скорость составляла 33-34 км / ч. Но на такой скорости лодка становится практически неуправляемой, она рыщет по курсу и падает из стороны в сторону.Это вызвано выходом за пределы проектной скорости лодки и бороться с этим бессмысленно …. — лучше сразу перейти на глиссирующий катер, если вы боретесь за скорость. Однако запас скорости не раз пригодился при обгонах «пассажиров». Приятным сюрпризом стало то, что расход топлива на километр либо не изменился, либо изменился настолько, что я этого не заметил. Расход был 0,4-0,6 л / км. Первая цифра — применительно к обычной загрузке: 4 человека с вещами + 100% запасы топлива.Второй — 4 человека с вещами + 200% запаса топлива (в канистрах) + около 40% времени перехода — ненастная погода.
Чудес на самом деле не бывает, и довольно скоро обнаружилось слабое место: дважды, с периодичностью 2 года, срезался хвостовой конец вторичного вала задней передачи.Впоследствии это привело к модернизации брутто-линии лодки. Однако проблема решилась на 100% и больше неисправностей из серии «детских болезней» не произошло.
Мореходность лодки вдохновила: на Волге в моем районе (Нижний Новгород-Чебоксары) просто нет волны, на которой нельзя покинуть базу на Стриже. Резкие очертания подводной части легко рассекают волны, а обрушение бортов в надводной части поднимает лодку на волну.Сколько значительных ударов по волне, присущих глиссирующим лодкам такого же размера, не «получено». Лодка рассекала волны, как нож для масла. В салоне с вырезом в перегородке воздушного бокса было достаточно места для комфортного пребывания на борту 4 человек. Проведение времени на воде полностью изменило ее характер. Мы много гуляли и немного стояли. Поездки выходного дня стали 50-100 км в одну сторону. Это был значительный «рост» в отношении палаток и отдыха на лодках. Где мои друзья ездили на такие расстояния на лодке, под завязку загруженной вещами, только в отпуске, после чего месяц простояли на одном месте.Мы совершенно не были привязаны к берегу: сегодня Татинец, завтра Бармино, послезавтра Васильсурск !!! Поначалу это было даже странно. Казалось: куда идти … но полное отсутствие якорной стоянки на берегу и полные баки горючего всегда «находили выход» и мы снова куда-то уходили … а наши лодочные друзья остались в своем лагере. Это были прекрасные времена! Мы не могли сидеть на месте! Есть что вспомнить! Название «Летучий» полностью оправдалось.
Пришла пора переделать лодку «под себя».По итогам 4 лет эксплуатации катера появилось много пожеланий «что бы я хотел иметь на борту». Хотел полузакрытую рубку, защищающую от дождя и ультрафиолета, уборную, камбуз, двуспальную кровать (обычные диваны не в счет). Все это со временем было реализовано. Далее я хотел увеличить запасы топлива, что позволило бы увеличить «радиус действия» лодки, без транспортабельных канистр, занимающих полезные объемы. Переделал руль, отказавшись от руля.Но на этом этапе я понял, что готов технически, морально и материально … пора было сделать следующий шаг, перейти на лодку «другой весовой категории», о чем я мечтал с детства: на большую сталь. «корабль». Подробнее об этом в другой статье.
Современные рыбаки получили очень большие привилегии по сравнению с предыдущими поколениями. Возьмем, к примеру, моторные лодки или катера различных форм, размеров и для самых разных задач.
Например, я хотел бы рассказать о лодке «Стриж».Стоит отметить, что моторные лодки этого типа служат для гражданских нужд более 50 лет. Но, несмотря на это, его активно используют по сей день. Ведь у него очень хорошие технические характеристики. Как уже говорилось выше, мотокатер «Стриж» был создан еще в 60-х годах и с тех пор его конструкция практически не изменилась. Естественно, со временем он значительно улучшился, но первоначальная концепция осталась неизменной.
Начнем с того, что сама конструкция рассчитана на большое количество пассажиров.Вместе с капитаном корабля на нем могут разместиться 9 человек. В некоторых вариантах устанавливаются 2 каюты. Также стоит отметить немалые габариты самой платы. В длину этот экземпляр вытянулся на 7 метров 81 сантиметр, в ширину достигает 2 метров 40 сантиметров. Номинальная скорость каждого экземпляра лодки Стриж может быть самой разной, так как очень часто владельцы ставят на них новые, более мощные и экономичные двигатели, чем те, что шли в стандартной заводской комплектации.
Единственный недостаток — он работает в режиме вытеснения. В общем, только этот факт может отпугнуть любителей скорости.
Технические характеристики Лодки «Стриж» могут составить конкуренцию многим современным аналогам. Как упоминалось выше, некоторые технические характеристики Swift можно улучшить, заменив детали. Но вы должны понимать, что технические улучшения не будут стоить вам ни копейки, но они того стоят.
Стоит отметить, что продажа лодки «Стриж» осуществляется в основном на так называемых «барахолках».Поскольку сам по себе он достаточно редок и не делает его особенно дорогим, несмотря ни на что, вы не найдете его повсюду. Многих он привлекает именно ценой. В среднем она колеблется в пределах 300-500 долларов США. за копию на ходу. Но с учетом того, что это образец давно минувших дней, он может выглядеть не особенно хорошо. Таким образом, вы можете добавить к цене минимум 200 долларов. полностью довести его до нового состояния и если повезет, заменить родной двигатель.
Также стоит отметить тот факт, что покупать лодку Swift интересуют именно рыбаки или охотники.Все дело в довольно сложном обслуживании. Многие просто не смогут провести ремонт своими руками. Так что для семейных прогулок или для полноценного отдыха такая вещь не подходит. Одно дело, когда на рыбалке что-то ломается и это легко исправить, другое дело, когда человек выходит на прогулку всей семьей, без инструментов и без предчувствия поломки, и именно она его настигает . По этой причине люди продают лодки «Стриж», а приобретают самые простые, не очень дорогие круизные варианты.
Катер можно использовать как средство передвижения для охоты, рыбалки и отдыха на водоемах. Кроме того, его можно использовать для спортивных мероприятий и в качестве спасательного судна. Конструкция лодки позволяет эксплуатировать ее как в гребном варианте, так и с подвесным мотором.
Катер «Стриж» предназначен для плавания по внутренним водным объектам (рекам, озерам и водохранилищам) и в прибрежной зоне морей (до 1000 м) с подвесным мотором до 5 л.с. из. при волнении до 1 балла.
Карт «Стриж» (то есть его можно перевозить на верхнем багажнике автомобиля) — современное судно, состоящее из двух основных частей — днища и палубы. Внутренние полости заполнены пенополиуританом, что позволяет кораблю оставаться на плаву с грузом и пассажирами в случае серьезных повреждений. В палубной части отлиты 3 сиденья: в носовой, кормовой и мидельной частях.
Все горизонтальные поверхности имеют небольшую шероховатость, что помогает уменьшить скольжение по ним. На транце (в его нижней части) имеется сливная пробка для слива воды из внутренних полостей лодки при ее хранении.
В носовой части лодки имеется проушина, предназначенная для буксировки, постановки на якорь и обшивки. Дополнительно корпус может быть укомплектован утками для швартовки к береговым причальным сооружениям и другим судам, транспортными колесами на стойках (их крепление аналогично креплению к катеру «Прогресс»).
На высокой скорости с острым креном судно имеет хорошую остойчивость и небольшой радиус поворота, что делает его пригодным для спортивных прогулок.
Катер «Стриж» соответствует ТУ 7440-002-96942190-2007 и имеет сертификат соответствия РОСС RU.MP15.B00231
Характеристики лодки
| Максимальная грузоподъемность, кг | 250 |
| Максимальная пассажировместимость, человек | 3 |
| Масса, кг | 49 ± 2 |
| габариты | |
| Длина, м | 2 770 |
| Ширина, м | 1,235 |
| Высота габаритная, м | 0,459 |
| Надводный борт (мидель), м | 0,336 |
| Средняя осадка, м | 0,186 |
| Допустимая мощность двигателя (max), л.с. от. | 5 |
Города-организаторы России сияют
FIFA WORLD CUP
Ускоренный курс по футбольным городам, о которых вы никогда не слышали
Хью Моррис — 23 июня 2018 г.
Все знают Москву и Санкт-Петербург, но как насчет всех тех футбольных городов, о которых вы никогда не слышали?
Чемпионат мира по футболу, проходящий в России, дает возможность узнать больше о загадочных нижних регионах страны-организатора.
Все знают Москву и Санкт-Петербург, каждый из которых пропитан своим шармом и характером, но что насчет Казани или Екатеринбурга? Нижний Новгород, кто-нибудь?
Из 11 городов, которые приветствовали тысячи футбольных фанатов со всего мира, когда в прошлый четверг стартовал футбольный шедевр, мы готовы поспорить, что имена восьми, а может быть, девяти никогда не сносились с губ тех, кто сейчас приезжает.
Предлагаем вам ускоренный курс по городам, принимающим вас в России, о которых вы никогда не слышали.1. САМАРА
Где это? К юго-западу, на берегу Волги, недалеко от границы с Казахстаном.
Население: 1,2 миллиона
Примечательно: Куйбышев, в честь лидера большевиков Валериана Куйбышева, с 1935 по 1991 год.
Как добраться: международный аэропорт Курумоч; железнодорожное сообщение с Москвой и другими крупными городами.
«Самара — очень разнообразный город», — говорится в официальной литературе чемпионата мира по футболу. «Это торговый город и важный аэрокосмический центр; он спортивный, музыкальный и молодой ».
В 1916 году Борис Пастернак, русский поэт, прозаик и будущий лауреат Нобелевской премии, писал: «Самара — лучшая, самая греховная, самая элегантная и самая благоустроенная часть Москвы, вырезанная из города и пересаженная на берегах реки. Волга.
Самара действительно является домом для аэрокосмического центра России, и именно там была построена ракета, на которой в 1961 году был построен первый человек в космосе Юрий Гагарин.
Есть также Музей футбола; Дом-музей Владимира Ленина; и подземная цитадель, созданная для Иосифа Сталина, но никогда не использовавшаяся, сегодня известная как «Бункер Сталина» .2. ЕКАТЕРИНБУРГ
Где это? Восток Урала.
Население: 1,4 миллиона
Примечательно: Храм на Крови в честь Всех Святых, Сияющих на Русской Земле, был построен на месте казни царя Николая II и его семьи в 1918 году.
Как добраться: Международный аэропорт Кольцово — один из крупнейших в стране.
В отличие от «окна в Европу» Санкт-Петербурга, Екатеринбург — «окно в Азию» для России. Столица Урала, регион имеет большое экономическое значение и полон природных сокровищ, таких как нефть, газ, золото и изумруды.
Почему бы не заглянуть в музей Бориса Ельцина? Рядом родился бывший лидер. РОСТОВ-НА-ДОНУ
Где это? Юг России, на берегу Черного моря.
Население: 1.1 миллион
Примечание: Дом донских казаков.
Как добраться: Платов Интернэшнл — новый аэропорт города.
«История донских казаков, восхитительная рыба и все традиции большого торгового порта: Ростов-на-Дону угощает гостей вкусами юга России», — говорится на информационном сайте Чемпионата мира по футболу в России. T
Город может похвастаться рядом туристических достопримечательностей, в том числе русскими православными церквями, а также наследием известных авторов, включая Александра Солженицына, Максима Горького и Александра Пушкина.
The Upside Down House, где, как вы уже догадались, все перевернуто, звучит идеально для путешественников, у которых есть время, чтобы убить. СОЧИ
Где это? Русская Ривьера — на берегу Черного моря.
Население: 370 000
Примечательно: Сочи принимал Зимние Олимпийские игры 2014 года.
Как добраться: Международный аэропорт Адлер-Сочи.
Неофициальная летняя столица России, где у прошлых царей и Иосифа Сталина были загородные дома или дачи, Сочи может похвастаться субтропическим климатом, согревающим российскую элиту.
Но это еще не все блеск и гламур. Здесь есть Литературно-мемориальный музей Николая Островского и Сочинский музей спортивной славы. САРАНСК
Где это? Саранск — столица Мордовской области, примерно в 640 км к востоку от Москвы.
Население: 297 000
Примечательно: французский актер Жерар Депардье зарегистрирован здесь с 2013 года.
Как добраться: ежедневно курсирует прямой поезд из Москвы и небольшого аэропорта.
«Саранск — город мифов и легенд, с неоднозначным прошлым и большими планами на будущее», — говорится в литературе чемпионата мира по футболу.
«Вспоминая свою поездку в Саранск, Лев Толстой писал в 1906 году:« Старые сосны с длинными стволами и короткими кронами. Почва черная и немного каменистая … Задворки. Река Сура и лучший осетр на свете ».
Не пропустите Музей народной культуры Мордовии или триумвират прекрасных площадей — Площадь Тысячелетия, Площадь Победы и Площадь Советской. КАЛИНИНГРАД
Где это? Калининград — это европейский анклав России, зажатый между Польшей и Литвой на побережье Балтийского моря.
Население: 437 456 человек
Как добраться: аэропорт Храброво, поезд из Москвы или паром из нескольких европейских городов.
В советские времена Калининград был закрытой военной зоной, а после распада СССР он пережил экономический коллапс. Сегодня он пользуется популярностью у отдыхающих россиян, особенно это половина пляжной полосы Куршской косы, находящейся под защитой ЮНЕСКО, которую она делит с Литвой.
Основанный тевтонскими рыцарями в 1255 году, Калининград был домом для легендарного барона Мюнхгаузена, философа Иммануила Канта и писателя и композитора Эрнста Хоффмана. ВОЛГОГРАД
Где это? На берегу Волги, юго-западнее Москвы.
Население: 1 миллион
Примечательно: Волгоград когда-то назывался Сталинградом.
Как добраться: Международный аэропорт Волгограда соединяет с другими крупными городами России. Город также связан с Москвой по железной дороге.
Город прославился разрушительной осадой Второй мировой войны.
«За последнее столетие город трижды менял название: в начале ХХ века он назывался Царицын и был захолустным уголком на берегу Волги», — отмечается в промо-литературе.
«Затем он стал Сталинградом — крепостью, сыгравшей решающую роль во Второй мировой войне, а затем переименованной в Волгоград, став солнечным и гостеприимным городом, жители которого любят рыбалку, футбол, морские прогулки и пляжи».
«Родина-мать зовет», памятник Сталинградской битве и самая высокая статуя женщины в мире, стоит посетить. НИЖНИЙ НОВГОРОД
Где это? Примерно в 400 км к востоку от Москвы.
Население: 1,3 миллиона
Примечание: ранее он назывался Горький, в честь советского автора.
Как добраться: Международный аэропорт Стригино.
Ранее город был закрыт для иностранцев в советское время из-за безопасности своего военно-исследовательского центра и производственных предприятий.
Даже карты улиц не продавались до середины 70-х годов. В то же время Нижний Новгород — старинный русский купеческий город с деревянными досками и резными оконными рамами, переживший натиск современной архитектуры.
В городе есть Кремль, «колыбель Нижнего Новгорода», построенный высоко над Волгой в 16 веке.9. КАЗАНЬ
Где это? Где Волга встречается с Казанкой.
Население: 1,1 миллиона
Примечательно: спортивная столица России принимала чемпионат мира по фехтованию 2014 года и чемпионат мира по водным видам спорта 2015 года.
Как добраться: Международный аэропорт Казань или по железной дороге из Москвы.
В Казани тоже есть Кремль, который в 2015 году посетили 1,5 миллиона человек.
«Холодная зима и жаркое лето, мусульманские минареты и православные монастыри, древние археологические раскопки и наукоград Иннополис, лесостепи, тайга и Великий шелковый путь — все это смешано в котле, который является столицей Татарстана», — заявили организаторы чемпионата мира по футболу. сказать.- The Telegraph
исторических комплектов английской команды
Наборы деревянных моделей кораблей Mamoli предлагают широкий выбор предметов, чтобы угодить почти каждому. Следуя за популярностью прошлогодней таблицы, команда данных LovetheSales.com составила рейтинг футболок сезона 2020/21 для 89 клубов Англии, основываясь исключительно на покупательском спросе на домашнюю одежду клуба. Cummins инвестирует в два основных типа топливных элементов, протонообменную мембрану (PEM) и твердооксидные топливные элементы (SOFC), а также в технологии производства водорода, чтобы предоставить клиентам комплексное решение от начала до конца.Щелкните здесь, чтобы просмотреть обзор комплекта 2019-20. Виктенауэр — крупнейшая в мире библиотека исторических рукописей и книг о европейских боевых искусствах.Логотип Ajax вышит на левой груди на обеих майках, а логотип adidas — на правой груди. Дизайн выездной футболки Ajax adidas меняется каждый сезон. Расцветка комплектов форм предшественников «Локомотива» — Казанки и КОР — сильно отличалась от современных красно-зеленых цветов. 1 сентября 2015 г. — Вся графика воспроизведена с любезного разрешения исторических футбольных комплектов.co.uk. Начиная с 2005/06 года, Betbrain также собирает средние и максимальные цены на ставки на матч, тотал голов и азиатский гандикап. Проверено 13 июля 2014 года. ‘UEFA Euro 2016 — Historical â € 1985–86: 50 лет лучших летных комплектов. Самая большая в мире база данных английского футбола. Historicalkits.co.uk. Хаддерсфилд Джайентс. Покупайте новейшие футболки International в Англии, Бразилии, Аргентине, Германии и других странах. Главная Суперлига Форма для Суперлиги 2020 Форма для Суперлиги 2020. «Ливерпуль» отпраздновал свое первое выступление перед своими болельщиками в качестве чемпионов Англии в воскресенье, смирив «Волков» со счетом 4: 0 и присоединившись к «Тоттенхэму» на вершине таблицы Премьер-лиги…. подробнее »04.12.2020 18:48 Первая партия комплектов 2020-21 только начала обнародоваться — и пока это похоже на успешный год. Смотрите видеоматериалы и просматривайте фотогалереи. известный или важный в истории. Исторические книги — Указатель авторов и упомянутых людей, 1811-2003 гг. 494 096 181 запись в 3 024 213 книгах. Эта коллекция представляет собой указатель лиц, упомянутых в различных англоязычных книгах, являющихся общественным достоянием, а также имена авторов этих публикаций. датируемые или сохранившиеся от прошлого времени или культуры.HEMA Scorecard — это платформа с открытым исходным кодом, разработанная, чтобы помочь менеджерам турниров организовывать и проводить свои мероприятия бесплатно. Узнайте об истории Реала Мадрид, включая лучшие моменты и игроков каждого десятилетия, а также все подробности о каждом сезоне на официальном сайте. Англия — старейшая объединенная сборная по футболу. Читать далее Leeds Rhinos. Изучение выбранного сайта должно быть сосредоточено на взаимосвязи между сайтом, другими историческими источниками и аспектами, перечисленными в подпунктах a) — n) ниже.22 октября 2019 г. Суперлига Дрю Дарбишира 2. Исторические бесплатные кисти под лицензией Creative Commons, с открытым исходным кодом и т. Д.! К этому моменту почти все команды уже представили все свои новые формы для кампании 20-21. Проверено 13 июня 2017 г. — «Чемпионат мира по футболу FIFA 1938 — историческая футбольная форма. 50 лет лучших летных комплектов Опубликовано 1 июня 2020 года. Ищете ли вы футбольные майки, шорты, носки или полные комплекты, у нас есть то, что вам нужно. Обзор формы 20-21 включает в себя все, что мы знаем о формах следующего сезона.Утечка информации о третьих формах Adidas 21-22 Elite Teams — 1990-е годы, вдохновленные EQT — Арсенал, Бавария, Ювентус, Ман Юнайтед и Реал Мадрид 2d Nike Chelsea 20-21 Третья форма признана худшей футбольной формой 2020 года по мнению пользователей Footy Headlines Читайте о каждом сезоне Премьер-лиги с 1992-93, включая лучших бомбардиров и самых чистых. Просмотрите наш огромный ассортимент футбольной формы от лучших брендов, включая Nike, adidas, Joma, Stanno и многих других. В дни и недели после стихийного бедствия мы доставили жизненно важные предметы снабжения — такие как подгузники, детские кроватки и гигиенические наборы — родителям, которые в них больше всего нуждались.Сезон 2005–06 был для Лечче постоянной борьбой. Посетите официальный сайт Премьер-лиги для получения более подробной информации. Командная форма и футбольная форма. Учитывая богатую историю боевых действий, неудивительно, что скромный длинный лук является неотъемлемой частью современной стрельбы из лука и популярным выбором среди традиционных лучников. Исторические чрезвычайные ситуации. База данных Национального футбольного архива включает составы матчей и бомбардиров клубов Английской футбольной лиги и Премьер-лиги с сезона 1888-89 до наших дней.Клубы английской лиги — Исторические футбольные формы исторические: [прилагательное] исторические: такие как. И если вам нужен индивидуальный комплект, у нас это тоже есть! Учебные и учебные ресурсы. Дальнейшие благодарности можно найти на английской странице. Халл Кингстон Роверс. Мы будем постоянно обновлять Обзор комплекта, чтобы включать в него все последние утечки и информацию. С 2017/2018 статистика матчей доступна по всем 22 дивизионам. Каталонские драконы. Но с появлением нового спортивного общества под названием «Локомотив» форма команды стала красной — с широкой белой… Включая обзоры сезона, награды, формы, видео и фотографии.Посетите официальный сайт Премьер-лиги для получения более подробной информации. Планируете ли вы поездку на место, чтобы исследовать места, где происходила история, или ищете некоторую поддержку в воплощении истории в жизнь в классе, наши ресурсы были разработаны нашей командой квалифицированных учителей, экспертов в области образования и историков. Принимаем заказы на обучение • См. Больше идей о значке команды, английских футбольных командах, английской футбольной лиге. … Save the Children направила команду из более чем 30 сотрудников в Техас для оказания помощи детям и семьям, наиболее пострадавшим от урагана, в течение 2019 года.(Джиллингем,… English Longbows Английский Longbow, вероятно, самый известный лук в мире и неизменный фаворит магазина Longbow Shop. Сборная Германии по футболу — национальная футбольная команда Германии. Команда выиграла чемпионат мира по футболу 1954 года. Кубок, чемпионат мира по футболу 1974 года, чемпионат мира по футболу 1990 года и чемпионат мира по футболу 2014 года. Команда заняла второе место на чемпионате мира по футболу 1966 года, чемпионате мира по футболу 1982 года, чемпионате мира по футболу 1986 года и в чемпионате мира по футболу 2002 года. Весь репозиторий является общедоступным.35 лучших исторических загрузок кистей от сообщества Brusheezy. Таблица рейтингов футболистов 2020/21. Комплекты моделей кораблей Mamoli и комплекты моделей лодок Mamoli заботятся об исторической точности и точности масштаба. Как сообщает Элизабет Куни для Stat News, Хикс сразу понял, что наткнулся на историческое медицинское сокровище, и отправил наборы для дальнейшего исследования. Автор Джон Девлин. Смотрите больше идей о футбольной форме, футбольной команде, футболе. Это рекорд, ведь впервые в истории Серии А удалось выжить команде с худшей защитой.Ознакомьтесь с нашей подборкой сегодня. Здесь вы найдете огромную коллекцию изображений, на которых показаны официальные формы основных и второстепенных футбольных клубов… В результате на эмблеме появилась новая домашняя форма AFC Ajax: белая… известная или установленная в прошлом. Ознакомьтесь со всеми новыми формами FIFA 16 Ultimate Team — читайте комментарии и голосуйте за свои любимые! Поэтому важно, чтобы центры выбрали сайт, который позволяет учащимся использовать его физические характеристики вместе с другими историческими источниками, если это необходимо, для понимания всех качественных изображений футбольных майок, включая футболки английской Премьер-лиги, Лиги чемпионов, европейского футбола, Юга. Америка, Серия А и другие футбольные майки со всего мира.С достоинством, […] Подробнее. Мы, футбольные фанаты, любим и / или ненавидим формы нашей команды и других команд, и веб-сайт Classic Kits — идеальное место, чтобы погрузиться во все это. Проверено 13 июня 2017 года.  † ‘UEFA Euro 1980 â €“ Historical Football Kit. Historicalkits.co.uk. 12 июля 2012 г. — Изучите доску Роберта Бовингтона «Значки английской футбольной команды», за которой следят 1010 человек на Pinterest. Они сыграли в первом в мире международном футбольном матче в 1872 году против Шотландии. Домашний стадион Англии — стадион Уэмбли в Лондоне, а их тренировочная штаб-квартира находится в парке Сент-Джордж, Бертон-апон-Трент.Менеджер команды — Гарет Саутгейт. Исторические данные по ставкам на матчи от 10 основных букмекеров онлайн доступны с 2000/01 года. Халл ФК. Получив кучу предложений читателей, мы добавили еще 10 форм в наш список самых необычных и порой совершенно ужасных футбольных футболок в истории. Салфорд Ред Дэвилз. Материалы, используемые в их наборах деревянных моделей кораблей, всегда первоклассные, а планы очень детализированы. Будьте в курсе новых форм для сезона Суперлиги 2020 прямо здесь.Полная база данных игроков гарантирует уникальную идентификацию каждого игрока. Комплекты 2020-21 • С момента первого входа • Отличный сайт, который помимо графики предоставляет дополнительные исторические подробности. — «Чемпионат мира по футболу 1978 года» — историческая футбольная форма. ПОСЕТИТЬ HEMA SOCRECARD. Прочтите все, что вам нужно знать о Премьер-лиге с момента ее создания в сезоне 1992-93 годов.
