Погода кудринский участок: Погода в Кудринском Участке сегодня, прогноз погоды Кудринский Участок на сегодня, Томский район, Томская область, Россия

29 июля 2021, Четверг

Сегодня в Кудринском Участке предполагается приемлемая теплая погода. Небольшой ветер, направлением от юго-восточного до западного, при скорости от 0 до 2.9 метров в секунду. Облачность, степень покрытия неба облаками приблизительно от 64% до 95%. Общее состояние погоды, в течение сегоднешнего дня будет сильная облачность. Температура воздуха в течение дня не планирует подыматься выше 18.7 и опускаться ниже 11.5 градусов цельсияя, колебание 7.2°. Относительная влажность воздуха предполагается от 52% до 84%. Атмосферное давление не постоянное, варьируется от 755 до 756 миллиметров ртутного столба.

Много облаков

+10°

Скорость ветра: 1 метр в секунду

Направление ветра: Южный

Влажность воздуха: 83 %

Атм. давление: 756 мм рт. ст.

Облачность: 100 %

Подробная погода в д. Кудринский Участок по часам на сегодня

Много облаков

+11,4° +23,1°

Бессолнечно

+12,0° +25,9°

Ясное небо

+12,9° +25,7°

Небольшой дождик

+13,6° +26,7°

Небольшой дождик

+13,7° +25,1°

Небольшой дождик

+14,0° +25,3°

Ясное небо

+13,9° +26,8°

Прогноз погоды в деревне Кудринский Участок (Томский район, Томская область) на сейчас и почасовой прогноз на сегодня. Актуальные и точные данные на день, утро и вечер по осадкам, температуре, скорости и направлению ветра, относительной влажности воздуха, уровню облачности, атмосферном давлении.

Прогноз погоды в Кудринском Участоке (Россия)

Текущая погода в Кудринском Участоке

Сегодня, 29 Июля в 12:49, температура воздуха 20°, пасмурно, облачность, давление воздуха 1009 гПа/мБар (757 мм рт.ст.), влажность воздуха 52%, скорость ветра 2 м/с (при порывах 3 м/с)

Погода в Кудринском Участоке на карте

20°

Облака

Пасмурно, Облачность

Прогноз погоды в Кудринском Участоке на сегодня, завтра и ближайшие дни

Июль, 29

Облака

13° — 23°

Давление

1009 гПа/мБар

Июль, 30

Облака / Ясно / Дождь

11° — 22°

Давление

1011 гПа/мБар

Июль, 31

Облака

11° — 24°

Давление

1014 гПа/мБар

Август, 01

Облака / Дождь

14° — 25°

Давление

1013 гПа/мБар

Август, 02

Ясно / Облака

12° — 15°

Давление

1012 гПа/мБар

Предлагаем вам общий прогноз погоды в Кудринском Участоке на ближайшие 4-5 дней, планируйте свою будущее с нами!

Погода в Кудринском Участоке на графике

На графике погоды в Кудринском Участоке мы предлагаем ознакомиться с изменением температуры и скорости ветра за последние дни. Мы приводим эту информацию чтоб ы вы могли оценить динамику погоды на будущее.

Погода по времени суток для Кудринского Участока

Более подробный прогноз погоды в Кудринском Участоке на ближайшие дни поможет вам сориентироваться в общем прогнозе и определить какая погода ждет вас по утрам или вечерам в ближайшие дни.

Восход и заход солнца в Кудринском Участоке

Восход солнца: 05:17

Зенит: 13:28

Заход солнца: 21:40

Долгота дня: 16 ч. 22 м.

Время восхода и захода солнца и луны вычислено по координатам центра Кудринского Участока и может отличаться от реального.

Лунный календарь в Кудринском Участоке

Убывающая луна
Лунный день: 20

Восход луны: 23:45

Заход луны: 11:33

Ближайшие места

Молиться, случайно заглушить двигатель и позволить ДЕТЯМ поиграть с управлением: выявлены худшие промахи, допущенные пилотами перед авиакатастрофой.

Каждый раз, когда мы садимся в самолет, мы доверяем свои жизни пилотам.

Страшная мысль, учитывая, что подавляющее большинство сбоев происходит из-за человеческой ошибки, а не из-за каких-либо других факторов.

И хотя эти инциденты все еще невероятно редки — примерно один из 11 миллионов — в прошлом были трагические случаи предотвратимых аварий, вызванных серьезными промахами со стороны пилота.

Здесь MailOnline собрал сборник худших ошибок, когда-либо совершаемых пилотами, которые привели к авиакатастрофе.

Аэрофлот, рейс 593, 1994

Во время полета из Москвы в Гонконг в 1994 году пилот-помощник Аэрофлота пригласил своих детей в кабину, чтобы поиграть с управлением — один из них случайно выбил самолет из автопилота, что привело к аварии, которая убили всех 75 человек на борту (стоковое изображение)

Пожалуй, самым нелепым из всех поступков было действие вспомогательного пилота — заместителя второго пилота — Ярослава Кудринского, который позволил своим детям поиграть с управлением.

Роковая катастрофа произошла 23 марта 1994 года во время рейса Аэрофлота из Москвы в Конг Конг. Самолет Airbus A310 потерпел крушение в Сибири, в результате чего погибли все находившиеся на борту 75 человек.

Как позже было обнаружено записями из кабины пилота, Кудринский пригласил в кабину двух своих детей — Яну, 12 лет, и Эльдара, 15.

Обоим разрешили сесть в капитанское кресло и поиграть с ним органы управления, которые следовало отключить, поскольку самолет находился в режиме автопилота.

Но когда Эльдар удерживал контрольную колонку в течение полных 30 секунд, система вернулась в ручной режим.

К тому времени, как капитан и второй пилот вернулись на свои места и взяли штурвал, было уже слишком поздно. Самолет врезался в горы внизу, убив всех на борту.

TransAsia Airways Flight 235, 2015

В феврале 2015 года рейс 235 TransAsia Airways врезался в автомобильный мост на Тайване, а затем врезался в реку Килунг (на фото), убив 43 из 58 пассажиров, после того как пилот выключил не тот двигатель.

Самолет, изображенный на снимке, только что вылетел из аэропорта Тайбэй Суншань, когда один из двигателей потерял мощность, и пилот, который погиб вместе с напарником, случайно выключил единственный другой работающий двигатель, потянув не тот шаттл

«Ух ты, заслонил не ту сторону дроссельной заслонки».

Это были одни из последних слов пилота рейса 235 авиакомпании TransAsia 4 февраля 2015 года, прямо перед тем, как самолет врезался в автомобильный мост на Тайване, в результате чего погибли 43 из 58 пассажиров.

Согласно отчету Тайваньского совета по безопасности полетов, самолет только что вылетел из аэропорта Тайбэй Суншань, когда один из двигателей потерял мощность.

Пилот, который был убит вместе с напарником, затем случайно выключил другой работающий двигатель, дернув не ту дроссельную заслонку, в результате чего самолет резко накренился, зажал виадук Хуандонг и затем резко упал в реку Килунг внизу.

Tuninter Flight 1153, 2009

В марте 2009 года на борту Tuninter Flight 1153 капитан был записан в молитве вместо того, чтобы вводить чрезвычайные меры после того, как у самолета закончилось топливо, он упал в море над Италией и убил 16 человек, не считая его самого.

В марте 2009 года и пилот, и второй пилот самолета Tuninter Flight 1153, который потерпел крушение в Средиземном море в 2005 году, были приговорены к десяти годам тюремного заключения за смерть 16 пассажиров.

Этих людей, капитана Шафика Аль Гарби и второго пилота Али Кебайера Лассуэда, обвинили в том, что они молились вместо того, чтобы наладить действия в чрезвычайных ситуациях после того, как у самолета закончилось топливо из-за механической ошибки и он рухнул вниз в сторону океана.

В записи из кабины, проигранной в суде, было слышно, как г-н Гарби звал на помощь «Аллаха и Мухаммеда, своего пророка», — сообщает The Guardian.

Есть свидетельства того, что экипаж предпринимал многочисленные попытки спасти ситуацию, но в конечном итоге запаниковал и допустил крушение.

Самолет направлялся в Бари, Италия, из Джербы, Тунис, и 23 из 49 пассажиров выжили после спасения с воды.

Столкновение KLM и Pan Am

В марте 1977 года два Boeing 747 — рейс 1736 авиакомпании KLM и рейс 1736 Pan Am — столкнулись друг с другом в аэропорту Тенерифе (на фото), что сделало эту аварию самой смертоносной в истории авиации — погибло 583 человека. человек

Столкновение произошло из-за недопонимания между экипажем KLM и управлением воздушным движением, а это означает, что самолет Pan Am все еще находился на взлетно-посадочной полосе, когда самолет KLM пытался взлететь — на снимке, обломки

Это остается самой смертоносной аварией в истории авиации — погибли 583 человека в результате столкновения двух авиалайнеров — и все это сводилось к ошибкам связи.

В марте 1977 года два Boeing 747 — рейс 1736 авиакомпании KLM и рейс 1736 компании Pan Am — врезались друг в друга в аэропорту Тенерифе.

Столкновение произошло из-за недопонимания между летным экипажем KLM и авиадиспетчерской службой, что означает, что самолет Pan Am все еще находился на взлетно-посадочной полосе, когда самолет KLM пытался взлететь.

В тот день густой туман означал, что никто из них не мог видеть друг друга.

Погибли все 248 пассажиров и членов экипажа самолета KLM, а также 326 пассажиров и девять членов экипажа на борту Pan Am.Остальные 54 пассажира и семь членов экипажа на борту самолета Pan Am выжили, включая капитана.

Airblue Flight 202, Исламабад

Этот внутренний пассажирский рейс потерпел крушение 28 июля 2010 года недалеко от столицы Пакистана Исламабада, на фото, в результате чего погибли все 146 пассажиров и шесть членов экипажа на борту — в конечном итоге вина за непрофессиональное взаимодействие пилота со вторым пилотом.

Капитана обвинили в том, что он несколько раз говорил со вторым пилотом «резким, снобистским и противоречивым» тоном во время полета, из-за чего он «потерял самооценку», а затем не смог бросить вызов своему боссу, когда начал делать опасные ошибки

Этот внутренний пассажирский рейс разбился 28 июля 2010 года недалеко от столицы Пакистана Исламабада, в результате чего погибли все 146 пассажиров и шесть членов экипажа на борту.

Возможно, этого можно было бы избежать, если бы второй пилот самолета оспорил неоднократные ошибки, допущенные капитаном, но, по данным Управления гражданской авиации Пакистана в ноябре 2011 года, он был «унижен» своим начальником на протяжении всего полета и «потерян». его самооценка ».

Капитана обвинили в том, что он несколько раз говорил со вторым пилотом «резким, снобистским и противоречивым» тоном во время полета. После того, как он проигнорировал предупреждения о погоде от службы управления воздушным движением, сказав: «Позвольте ему сказать все, что он хочет сказать», он остался незамеченным своим вторым пилотом, поскольку катастрофа разворачивалась.

Борясь с тяжелой дождливой погодой, пилот запаниковал и в конечном итоге потерял управление — его второй пилот «не смог вмешаться» — отправив самолет прямо в холмы Маргалла.

Air Florida Flight 90, 1982

13 января 1982 года пилоты рейса 90 Air Florida, летевшего из Вашингтона в Форт-Лодердейл во Флориде, не смогли включить противообледенительную систему самолета, несмотря на морозную погоду, и затем врезались в Потомак. Река (на фото) убила 74 пассажира

13 января 1982 года пилоты рейса 90 авиакомпании Air Florida, летевшего из Вашингтона в Форт-Лодердейл во Флориде, перед катастрофой совершили множество ошибок, возможно, самой заметной из которых была их неспособность включить выключатель. система обледенения.

Кроме того, несмотря на взлет в снежную бурю, экипаж сначала использовал опрометчивую «обратную тягу», чтобы растопить собственный лед, вместо того, чтобы вернуться к воротам для надлежащего удаления льда, а затем не смог прервать взлет даже после обнаружение проблемы с питанием.

Самолет врезался в реку Потомак всего через 30 секунд после того, как оказался в воздухе. Из 79 человек, находившихся на борту, выжили только пятеро, а еще четыре человека на земле были ранены и убиты.

Eastern Air Lines, рейс 401, 1972

29 декабря 1972 года самолет Tristar компании Eastern Airlines врезался в Эверглейдс во Флориде, на фото погиб 101 человек на борту, включая капитана.

Это произошло из-за того, что пилот и второй пилот были отвлекся перегоревшей лампочкой и случайно наткнулся на рычаг, который отключил режим автопилота

29 декабря 1972 года самолет Tristar компании Eastern Airlines врезался в Эверглейдс во Флориде, на борту погиб 101 человек, включая капитана, и 75 человек остались в живых. .

Это произошло из-за того, что пилот и второй пилот были отвлечены перегоревшей лампочкой в ​​конце полета авиакомпании JFK Нью-Йорка в Майами.

Когда они исследовали индикатор поломки шасси, кто-то случайно нажал на рычаг, который отключил режим автопилота.

Когда экипаж понял, что теряет высоту, было уже поздно. Самолет разбился.

Высшее техническое совершенство самолета встречает непреодолимое искушение общества?

Более того, отношение многих членов экипажа к делу AFL 593, на первый взгляд, отражает чрезмерное доверие

к автоматизированным системам конструкции Airbus.Исследование так называемой систематической ошибки

(например, Скитка и др., 2000) подчеркивает опасности, с которыми часто сталкиваются

, когда летные экипажи слишком сильно полагаются на один единственный источник доказательств, предоставляемых этими системами

. Как швейцарский сыр, так и предвзятое отношение к автоматизации предполагают, что самой по себе механизации

вряд ли будет достаточно для устранения множества источников ошибок, связанных с современными инцидентами с авиалайнерами

.

Человеческая ошибка множественна; один фактор с множеством проявлений и вариантов.Существует

различных ошибок (например, когнитивных, коммуникативных или поведенческих), которые связаны с разным размером группы экипажа. Кратко рассмотрим различные размеры экипажа и конкретные источники ошибок

, которые они могут представлять: пилот несет общую исполнительную ответственность

в кабине экипажа, но этот ключевой человек может впасть в состояние, известное как бездумность.

Это определяется как случайное игнорирование деталей конкретных ситуаций, значений

, передаваемых другими людьми в социальных сетях, или, действительно, путем личного отстранения от

рабочей среды (Weick and Sutcliffe, 2001).Если самолетом управляет небольшая команда

из двух человек, бездумность может возникнуть из-за плохой связи между двумя соответствующими офицерами

. Их коммуникационные обмены могут стать ритуальными, особенно если они

на основе определенных правил контрольных списков. Ритуализированный обмен информацией может вызвать равнодушие к содержанию сообщения со стороны участников с потенциально катастрофическими

последствиями. Наконец, более крупные группы могут социализировать аспекты своего познания.Это означает, что каждый член

специализируется на определенных задачах запоминания как отдельная часть коллективного сознания

(Weick and Roberts, 1993) и позволяет целому действовать как единая команда.

Однако по мере роста численности экипажа мало свидетельств того, что эти большие числа способствуют повышению уровня безопасности на

. Можно представить себе очевидные когнитивные аргументы, которые могут поддержать использование

более многочисленных составов экипажа: например, безопасность повышена за счет использования критических процессов перекрестной проверки между

между различными членами экипажа.Тем не менее, существуют убедительные

аргументов в пользу того, что могут иметь место различные формы социального бездельничанья (Skitka et al, 2000).

Люди могут «расслабиться» посреди невидимости, обеспечиваемой большими группами, поскольку тогда они

работают неоптимально. Это описывает бездельничанье. Такие поведенческие эффекты могут и часто перевешивают любые когнитивные выгоды, которые могут быть получены с разных точек зрения.

Даже если члены летного экипажа могут быть приведены в необходимое состояние

внимания (так называемая внимательность как отдельных, так и коллективных лиц) и поддерживаются в нем, есть еще

набор вопросов, которые необходимо решить. в достижении цели ликвидации авиационных происшествий.Эти проблемы

сводятся, в терминах Деккера (2001), к выбору между либо неспособностью адаптироваться — через чрезмерно жесткое механическое следование правилам

— либо попыткой адаптации к правилам, которая в конечном итоге терпит неудачу. Для этой фундаментальной проблемы

он в конечном итоге не предлагает решения, кроме внедрения в системы

решений, способных планировать неожиданности. Тем не менее, следует признать, что штрафные санкции

за отказ, основанные на защитных структурах подотчетности предприятия, могут значительно увеличить издержки отказа

, даже если они вызваны.В этом контексте парадоксально, что частично обособленная и социализированная ответственность за тяжелые события, характерные для

советского Аэрофлота,

, возможно, облегчила адаптацию (независимо от того, оказалась ли эта адаптация успешной или нет) .

Этот аргумент предлагает потенциально множество объяснений происшествий, которые продолжают происходить с авиалайнерами

. Учитывая эту сложность, возможно, неудивительно, что стратегии управления ресурсами экипажа

, применяемые многими авиакомпаниями для минимизации аварий, имеют

61

Inside The Black Box

Ранним вечером 2-го числа Август 1985 года, Lockheed L1011 Tristar совершает последний заход на посадку в международном аэропорту Даллас-Форт-Уэрт.Рейс 191 авиакомпании Delta Airlines — это регулярный рейс между Форт-Лодердейлом в штате Флорида и Лос-Анджелесом, штат Калифорния, с промежуточной остановкой в ​​аэропорту Даллас-Форт-Уэрт в штате Техас. Авиакомпания Delta Airlines 191 вылетела из Форт-Лодердейла, Флорида, в 14:10, сначала взяв курс на запад над водами Мексиканского залива. Полет в Даллас-Форт-Уэрт до сих пор проходил без происшествий. Пролетев над Новым Орлеаном в Луизиане, самолет отклонился на север, чтобы избежать развития погодного фронта.Жаркая и влажная погода на юге Соединенных Штатов летом является благодатной почвой для гроз, которых летный экипаж старается избегать. Экипаж авиакомпании Delta Airlines 191 состоит из трех человек. Руководителем опытного летного экипажа является капитан Эдвард Коннорс, 57 лет. Коннорс имеет почти 30 000 часов летного опыта, 6 000 из которых находятся под командованием Lockheed L1011, за свою более чем 30-летнюю карьеру. На правом сиденье — первый помощник капитана Руди Прайс, 42 года, который управляет самолетом на этом отрезке пути.На его счету 6500 часов налета, 1200 из которых — за штурвалом L1011. Летный экипаж завершает второй помощник Ник Нэссик, который выполняет обязанности бортинженера самолета. Нассик имеет 6 500 часов полета, из которых 4500 часов на Lockheed L1011.

Сейчас, сразу после 18:00, самолет неуклонно снижается к взлетно-посадочной полосе 17L. В настоящее время взлетно-посадочная полоса закрыта облаком, сидящим почти в конце взлетно-посадочной полосы, с которого идет сильный и непрерывный ливень.Старший помощник Прайс смотрит на облака перед ними и комментирует: «Из той, прямо перед нами, выходит молния».

Ранним вечером 2 августа 1985 года Lockheed L1011 Tristar совершает последний заход на посадку в международном аэропорту Даллас-Форт-Уэрт. Рейс 191 авиакомпании Delta Airlines — это регулярный рейс между Форт-Лодердейлом в штате Флорида и Лос-Анджелесом, штат Калифорния, с промежуточной остановкой в ​​аэропорту Даллас-Форт-Уэрт в штате Техас.Авиакомпания Delta Airlines 191 вылетела из Форт-Лодердейла, Флорида, в 14:10, сначала взяв курс на запад над водами Мексиканского залива. Полет в Даллас-Форт-Уэрт до сих пор проходил без происшествий. Пролетев над Новым Орлеаном в Луизиане, самолет отклонился на север, чтобы избежать развития погодного фронта. Жаркая и влажная погода на юге Соединенных Штатов летом является благодатной почвой для гроз, которых летный экипаж старается избегать. Экипаж авиакомпании Delta Airlines 191 состоит из трех человек.Руководителем опытного летного экипажа является капитан Эдвард Коннорс, 57 лет. Коннорс имеет почти 30 000 часов летного опыта, 6 000 из которых находятся под командованием Lockheed L1011, за свою более чем 30-летнюю карьеру. На правом сиденье — первый помощник капитана Руди Прайс, 42 года, который управляет самолетом на этом отрезке пути. На его счету 6500 часов налета, 1200 из которых — за штурвалом L1011. Летный экипаж завершает второй помощник Ник Нэссик, который выполняет обязанности бортинженера самолета.Нассик имеет 6 500 часов полета, из которых 4500 часов на Lockheed L1011.

Сейчас, сразу после 18:00, самолет неуклонно снижается в сторону взлетно-посадочной полосы 17L. В настоящее время взлетно-посадочная полоса закрыта облаком, сидящим почти в конце взлетно-посадочной полосы, с которого идет сильный и непрерывный ливень. Старший помощник Прайс смотрит на облака перед ними и комментирует: «Из той, прямо перед нами, выходит молния».

РОССИЙСКИЙ САМОЛЕТ КАТАСТРОФИЗАЦИИ СЫНА ПИЛОТА

Автор редакционной статьи, посвященный иммиграции, политике штатов и местным властям, праву голоса, России и Ближнему Востоку

МОСКВА, 4 АПРЕЛЯ — Русский- арендованный пассажирский самолет, который потерпел крушение в Сибири в прошлом месяце, в результате чего погибли все 75 человек на борту, возможно, по неофициальным данным здесь, подросток, играющий пилотом за штурвалом.

От российских авиационных следователей до сих пор нет сведений о том, что стало причиной крушения самолета Airbus A-310 французского производства, который 22 марта летел из Москвы в Гонконг, когда он внезапно пошел на крутой спуск как минимум на два минут до попадания в тундру у границы с Монголией.

Но в последнее время в СМИ сообщается о сценарии, в котором 15-летнему сыну одного из пилотов, возможно, разрешили приблизиться к штурвалу самолета, и он мог случайно отключить автопилот, нажав на штурвал.

«Показания диктофона кабины показали, что молодой человек случайно отключил автопилот и упал на контрольную колонну, поскольку его отец и другие члены экипажа стояли за ним», — сообщила англоязычная газета Moscow Times, в которой был опубликован наиболее подробный отчет Инцидент. Газета цитирует неназванных сотрудников Минтранса и российской авиакомпании «Аэрофлот».

Если эта версия событий подтвердится, это укрепит и без того устоявшуюся репутацию российской гражданской авиации как одной из самых опасных в мире.

Специалисты по авиации здесь и в Вашингтоне заявили, что, если бы самолет резко снизился, пассажиры и члены экипажа, не пристегнутые ремнями, были бы отброшены к потолку и стенам самолета, и было бы очень трудно восстановить контроль. самолета. «Если люди стоят вокруг, их раскачивают», — сказал один эксперт.

Российская комиссия по расследованию аварии заявила, что объявит о своих выводах через несколько дней. Пока что в нем говорилось только то, что автоматические полетные данные и диктофоны указывают на то, что в кабине самолета находились люди, помимо экипажа, когда самолет вышел из-под контроля.

Эксперты в области авиации здесь и в Вашингтоне заявили, что у них нет окончательного объяснения причин крушения, но нет никаких признаков механических проблем ни с двигателями General Electric, ни с самолетом Airbus, произведенным европейским консорциумом, базирующимся во Франции. Двигатели, по-видимому, все еще работали, когда самолет упал на землю, и самолет был целым, пока не разбился, сообщили здесь авиационные источники.

The Moscow Times сообщила, что среди тех, кто находился на борту самолета, было около 30 сотрудников авиакомпании и членов их семей, которые, по всей видимости, совершали бесплатную поездку на недостаточно забронированный рейс.Среди них был Эльдар Кудринский, сын капитана Ярослава Кудринского, одного из летчиков. По словам Кирилла Дыбского, авиационного корреспондента газеты «Сегодня», следователи, которые слышали записи из кабины экипажа, полагают, что голос Эльдара можно услышать с места пилота незадолго до того, как самолет вылетел из-под контроля.

Дыбский сообщил, что тело главного пилота самолета Андрея Данилова было обнаружено вдали от кабины экипажа среди обломков. Следователи заявили, что в кресле Данилова они обнаружили тело пассажира, который имел квалификацию пилота и который, по всей видимости, взял штурвал, пытаясь остановить носовое пикирование самолета.

Дыбский также сообщил, что тело Эльдара Кудринского было найдено рядом с обломками кабины экипажа и что в крови мальчика были обнаружены следы барбитуратов.

писем: Бен Вестлунд, Джим Хаффман, Тед Уиллер, тетерев, энергия ветра, Рэнди Леонард

Бен Вестлунд, Орегония

Я был опечален смертью государственного казначея Бена Вестлунда. Сначала я знал его, когда был репортером, а потом мы подружились. Я могу вам сказать, что каждая ратуша, которую я когда-либо посещал с ним, заканчивалась дополнительными 20 или 30 минутами болтовни на стоянке, прислонившись к нашим машинам и обсуждая проблемы, важные для жителей Орегона.

Но мое самое любимое воспоминание таково: когда заканчивалось заседание законодательного собрания, он ждал несколько часов, а когда ему казалось, что никто не смотрит, подходил к своему столу на полу комнаты, в которой он сидел в этом году, и садился. во мраке и созерцайте прошедшие месяцы. Я заглядывал и смотрел, как он размышляет о том добре, которое он помог создать, о возможностях, которые он упустил.

Этот парень не был демократом, он не был республиканцем, и он не был независимым, хотя он регистрировался как все трое в то или иное время.Он был орегонцем. И он был хорошим человеком.

ДАНА ХЕЙНС

Юго-запад Портленда

Голос одного человека

Престижность колонке Л. Джона Холлингшеда о расовом профиле полиции в районе метро Портленда (

7 марта). Он описывает свой личный опыт по этой вызывающей разногласия теме таким образом, чтобы профессионалы правоохранительных органов и граждане могли начать понимать, что расовое профилирование является реальной проблемой.

Я считаю, что в большинстве случаев эта дискриминационная практика может происходить непреднамеренно.В некотором смысле это похоже на сексистское поведение, с которым я имею дело как женщина, которое мужчины отвергают, отрицают или просто не знают. Однако когда речь идет о действиях полиции, ставки намного выше.

Рациональное изложение своего опыта Холлингшедом должно заставить задуматься «многих хороших полицейских» — они должны изучить свое поведение и критически подумать о возможности того, что даже при самых лучших намерениях они могут быть частью проблемы. Только тогда можно сделать сознательные шаги к тому, чтобы стать частью решения.

МОНИКА Л. РРАЙТ

Юго-Восточный Портленд

Дети в кабине?

Дети не только в диспетчерской вышке, но и за микрофоном. Такой милашка; даже пилоты были удивлены. Теперь у федеральных ругательств есть свои шорты.

Автор письма «Невинное веселье» Эд Хаусафус (9 марта) с любовью вспоминает, как он был за штурвалом крупного авиалайнера, когда молодой парень сидел на коленях у отца. «Никакого вреда не будет, и они запомнят этот чудесный опыт на всю жизнь.»

Напоминает рейс 593 Аэрофлота, март 1994 года, Москва — Гонконг. Ну, не совсем.

Летчик-помощник Ярослав Кудринский позволил двум своим детям — сначала дочери Яне, а затем и своему сыну Эльдару. сидеть за штурвалом, пока самолет находился на автопилоте. Эльдар непреднамеренно отключил автопилот, что привело к последовательности событий, которые закончились крушением рейса 593, в результате чего погибли все 75 пассажиров на борту.

Почему FAA не может проникнуться чувством юмора ?

КИМ ЛАТРОП

Юго-Восточный Портленд

Не ее мечта

В своей колонке на прошлых выходных (

7 марта) Элизабет Ховде процитировала Боба Тирнана из Республиканской партии Орегона, назвавшего Джима Хаффмана «своего рода кандидатом. все мы мечтаем.»

Когда я смотрю на позиции Хаффмана — за назначение более консервативных активистов федеральными судьями, за приватизацию системы социального обеспечения и за защиту тех, кто отрицает глобальное потепление, — я должен сказать, что это не то будущее, о котором я мечтаю. и мои дети.

Судя по его прошлым заявлениям, Хаффман, похоже, не в курсе того, что нужно Орегону и что уже предлагает Рон Уайден: сильное руководство и продуманная независимость.

ЭМИ ЭДВАРДС

Юго-Восточный Портленд

Уиллер разочаровывает

Я уверен, что председатель округа Малтнома (по крайней мере, до четверга) Тед Уиллер получит много поздравлений по поводу своего назначения государственным казначеем, но я сожалею, что мой не будет одним из них.Я был взволнован, когда был избран Уиллер, и он хорошо поработал для нас в трудные экономические времена. Мой голос за него был моей преданностью ему, и я думал, что его согласие на эту работу было его обязательством перед нами.

К сожалению, я не буду чувствовать себя комфортно, голосуя за него, если он будет баллотироваться на полный срок в качестве казначея. В конце концов, в среднесрочной перспективе может появиться что-то получше.

КАРЕН МЭЙФИЛД

Юго-Восточный Портленд

Спасите тетерева?

Я подумал, что большинство жителей Орегона зададут вопрос: «Можно ли законно охотиться на тетерева в Орегоне?» ответил бы: «Конечно, нет», пока не прочитал вашу статью (

, 6 марта).Если федеральная защита птиц в настоящее время невозможна, самое меньшее, что мы могли бы сделать здесь, в Орегоне, — это прекратить на них охоту. Подождите, для этого нам понадобится действующий Законодательный орган. К следующему сеансу будет отстрелено еще 900 птиц.

CHRIS CARVALHO

Aloha

Возмущенный ветровой энергией

Редакционная статья

(8 марта) напоминает вопрос: «Почему мы это делаем?» Почему мы строим этих уродливых монстров на наших прекрасных пейзажах? Мы сошли с ума? Летящие птицы гибнут или ранены огромными вращающимися лезвиями.Разве это лучше, чем гидроэлектроэнергия, которая может убить некоторых рыб, но в этом состоянии ее настолько много, что мы продаем излишки выработанной энергии другим штатам? По сравнению с гидроэлектростанцией, энергия ветра намного дороже, поскольку генераторы требуют постоянного обслуживания, затрат на аренду земли и являются ненадежным источником энергии. Эти неприглядные башни убивают птиц, некоторые из которых могут быть вымирающими видами. Где находится Общество Одюбона? Где возмущение? Это плохая идея, которую следует остановить раз и навсегда.

G. WAYNE WATERS

Gresham

Бек — не Хоффман

Дэвид Брукс цитирует недавнее сравнение Гленна Бека и Эбби Хоффмана как проницательное (

6 марта). Действительно? Я не припомню, чтобы у Хоффмана был один из самых богатых людей Америки, который каждый день недели водил его по своему круглосуточному телеканалу и отправлял его в дома миллионов. Также Хоффман не выступал по радио каждый день недели, извергая сумасшедшие расистские увещевания. Я не говорю, что Хоффман не извергал какое-то собственное сумасшествие, просто у него не было той платформы, которая есть у Бека, по большому счету.

Любое сравнение движения 60-х и 70-х годов, рожденного общим делом и общественной организацией, и современного движения «идей», передаваемых массам в HD 24/7 сетью, посвященной этому делу. просто обманчиво.

АЛЬБЕРТ РЕДА

Юго-западный Портленд

Говорите, городской совет

Что мне здесь не хватает? Комиссар Рэнди Леонард получает полномочия подписать возмутительное решение арбитра присудить недостойному пожарному более 100 000 долларов из денег налогоплательщиков, несмотря на то, что Леонард в прошлом был президентом профсоюза пожарных.Разве Леонард не подписал соглашение о конфликте интересов, когда вступил в должность? По крайней мере, у комиссара Дэна Зальцмана хватит смелости призвать его к этому.

ROLF GLERUM

Северо-Западный Портленд

Авиалайнер Airbus A310 вылетел из. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы СССР и России

Статистика Авиакатастрофа — дело скучное: чаще всего самолеты гибнут от столкновения с Землей, но приводит к этому человеческий фактор. Но за сухими перечисленными причинами и фактами может быть скрыта цепочка непредсказуемых событий.Произошло это 23 года назад, когда в России появился один из первых самолетов Airbus A310.

В ночь с 22 на 13 марта 1994 года жители Междуреченска (Кемеровская область) услышали взрыв. Одновременно с Радаровым с Новокузнецкого аэропорта бортовой номер SU593, на котором выполнялся рейс Москва — Гонконг. Диспетчеры в недоумении: экипаж не подавал сигналов бедствия и не сообщал о проблемах, он просто перестал отвечать на запросы наземных служб. Исчезновение самолета и молчание пилотов — в таких случаях сразу же поднимается тревога и подключается поисково-спасательная служба.На этот раз из Новосибирска в район Интерреченска сразу отправляется самолет ПВО Ан-12, а из Новокузнецка — вертолет Ми-8 МГ. Спасатели опередили местного жителя — через полтора часа он обнаружил разбитый самолет в районе поселка Майзас (10 км к юго-востоку от Междуреченска). Эту информацию вскоре подтверждает командир вертолета: с воздуха видны горящие обломки аэробуса, разбросанные в радиусе 2 километров.

Первое ощущение на подходе — сильнейший запах керосина.Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Мельчайшие фрагменты разбросаны по склону холма лентой шириной Стометра, протянувшейся примерно на полкилометра. Самая большая фишка образа жизни, которую я видел, от трех до четырех метров. Практически все, что осталось от людей, очень далеко в снегу. Чьи-то руки видны, где-то, где-то сзади … Многие пассажиры остались сидеть, привязанные ремнями к креслу. Среди погибших спасателям удалось найти двоих детей, летевших этим рейсом.Один из членов съемочной группы решил взять их в отпуск, показать Гонконг.

На борту самолета находились 63 пассажира и 12 членов экипажа, все 75 человек погибли. С первых же минут расследование катастрофы начало оборачиваться домыслами и версиями. Среди них были и фантастические: самолет столкнулся с небесным телом или стал жертвой НЛО. Позже ходили слухи о теракте и разгерметизации самолета, повлекшие мгновенную гибель экипажа и пассажиров.И спасатели отмечают некую странность — в кабине почему-то лежит тело одного из подростков. Сначала специалисты предположили, что он был там заброшен во время катастрофы. Но расшифровка записей диктофона отправила расследование в другую кровать. Она начала со слов: «Садись в мое кресло!» В дальнейших переговорах сомневаться не приходилось: за штурвалом самолета находился ребенок.

Информационные агентства с источниками в следственных органах сразу же обнародовали шокирующую информацию.Однако все компетентные лица в один голос заявили: это не может быть правдой. Только через год эксперты были вынуждены признать: одной из причин катастрофы действительно оказались действия подростка, которому оказали помощь.

У нас тогда, как говорится, не хватило ни совести, ни смелости заявить, что самолет погубил ребенка. Но запись на диктофон и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены.

Но были и другие факторы. На изучение каждого из них специалистам понадобился год. Пришлось вернуться к моменту вылета злополучного рейса из Москвы и проследить путь самолета и действия экипажа в буквальном смысле поминальные.

Итак, 22 марта 1994 года рейс SU593 Москва — Гонконг вылетел из Шереметьево. А310, получивший название « Глинка » , было куплено « Аэрофлот » В 1992 году вместе с первой партией самолетов иностранного производства.На их базе крупнейшая российская авиакомпания создала престижное подразделение международных перевозок. А310 летал только за границу, и для этих полетов набирались пилоты высшего класса. Пилоты должны были иметь безупречную репутацию, не менее 1000 часов беглого чтения на английском языке. Все пилоты A310 проходят проверку и подготовку в Airbus Industry. Причем из 3000 пилотов « «Аэрофлот» на обучение отправил лучших — всего 16 человек. Среди них был сменный КВК (командир самолета) гонконгского рейса Ярослав Кудринский.

22 марта он делит кабину с очень опытным экипажем. Это командир воздушного судна (FCC) Андрей Данилов, на счету которого почти 10 тысяч часов налета, более 950 из них — на Airbus A310. И второй пилот — Игорь Пискарев, стаж которого чуть меньше. Он налетал 5885 часов, так как FCC управлял самолетом Ту-134, за штурвалом Airbus A310 в октябре 1993 года. Сам Ярослав Кудринский стал командиром Airbus A310 в ноябре 1992 года.До этого на самолетах управлял Як-40, Ан-12 и Ил-76. Более 8940 часов, из них 907 — на Airbus A310. Аэробус оснащен автопилотом, который может управлять самолетом на протяжении всего полета. Казалось бы, безопасный полет гарантирован.

Семья Кудринских, 80-е гг. Кадр из документального фильма National Geographic «Ребенок за штурвалом самолета. Расследование авиакатастрофы»

Среди пассажиров — дети Ярослава Кудринского, 13-летняя Яна и 15-летний Эльдар.Раз в год «Аэрофлот » Предоставляет семьям пилотов право преимущественного полета. Капитан Кудринский решил привезти детей на четыре дня в Гонконг. Для подростков это было первое заграничное путешествие.

Три с половиной часа полета прошли незамеченными. Андрей Данилов привез лайнер из загруженной московской воздушной зоны и, миновав руководство Ярослава Кудринского, ушел отдыхать в салон — у него был утренний обратный рейс из Гонконга в Москву.Airbus A310 вылетел из Новосибирска и прошел почти половину 10-часового пути, когда капитан Кудринский предложил детям сесть в кресло пилота. На этот раз самый технически совершенный самолет «Аэрофлот ». она ходила на автопилоте.

Первый в кабине пилотов — Ян. Особого интереса к управлению самолетом девушка не проявляет, однако по совету отца кладет руки на штурвал. В это время Кудринский поворачивает тумблер управления автопилотом на 15 градусов, что позволяет ему, не выключая автопилот, отклонить самолет немного влево, на котором тут же отображается специальный прибор — воздушный горон.Небольшой, до 15 градусов, отклонение курса визуально не заметить, но воздушный горисон улавливает все отклонения самолета и показывает их на своем мониторе. Яна чувствует самопроизвольное движение руля и сразу понимает, что самолет повернул его отец. Девушка сообщает ему об этом и выходит из кресла. Капитан Кудринский Возвращает самолет на прежний курс.

Яна заменяет Эльдара. В отличие от сестры, он с нескрываемым интересом садится за руль и тут же спрашивает отца, может ли он тоже повернуть.Кудринский-старший позволяет и посоветовать своему сыну внимательнее заглянуть за горизонт. Эльдар пытается повернуть руль влево и замечает, что он довольно тугой, совсем нет, когда это было, когда пилот сидел в кресле пилота. Подросток сильнее, но не может изменить курс — автопилот держит самолет в заданном направлении, но Эльдар об этом не знает. Затем FCC применяет тот же прием — снова переключает скорость автопилота на 15 градусов влево, используя тот же переключатель.Руль у Эльдара в руках без особых усилий плавно повернул влево.

Как и в прошлый раз, Ярослав Кудринский возвращает скорость автопилота в штатный режим, тем самым прекращая вращение лайнера и иллюзию управления самолетом со стороны Эльдара. Затем он включает предыдущий режим навигации, который дает задачу автопилоту вернуть самолет в Гонконг. Руль снова выходит из строя, но Эльдар продолжает его поворачивать влево.Затем он слегка наклоняется вправо, наслаждаясь ролью пилота. Так проходит чуть больше трех минут. В какой-то момент подросток крутанул руль сильнее обычного, и автопилот, приняв его за команду пилотов, отключился. С этого момента огромный лайнер начинает подчиняться ребенку, но этого пока не замечает. Световая сигнализация отключения режима автопилота сработала, но экипаж не обратил на это внимания. О конструктивных особенностях А310 летчики не знали: автопилот этого лайнера отключается бесшумно.Первую неприятность заметил Эльдар: он увидел, что на приборе линия горизонта поднимается вправо. Крен увеличивался с каждой секундой, и пока пилоты пытались понять, в чем дело, достиг 45 градусов — это более предельно допустимые значения для А310. Кроме того, на экране бортового компьютера вместо линии, показывающей траекторию самолета, появляется дуга. Обычно это происходит, когда лайнер готовится к посадке и входит в зону ожидания над аэропортом.

Аэробус идет по дуге на скорости 650 км / ч с сильным креном. Центробежная сила, создаваемая движением самолета, давит на всех, кто сидит в кресле — ее сила вдвое превышает вес человека. Испуганные пассажиры понимают крик, на старт из тележек падает бутылка с минеральной водой и прочая мелочевка. В салоне КВЦ просыпается Данилов, он понимает, что с лайнером что-то не так, пытается встать и зайти в салон, но перегрузка ему не дает.Кудринский-старший. либо не может занять кресло пилота — его подхватывает центробежная сила на боковой панели. Второй пилот Игорь Пискарев пытается взять на себя управление и вручную вывести лайнер из опасного положения. Но еще до выключения автопилота он толкал кресло, пока не остановился назад, и теперь не мог занять рабочее положение из-за перегрузки. Ему удалось дотянуться до руля и схватить его одной рукой. Летчик с силой поворачивает отвертку влево влево, но самолет не реагирует.Он движется по крутой спирали, теряя высоту. Единственный, кто держит руль, — 15-летний Эльдар. Пилотам остается только одно: постараться объяснить ребенку, что делать.

FCC: Стой! Держи руль, держи!

2-й пилот: скорость!

2-й пилот: обратная сторона! Напротив! Назад!

FCC: Осталось круто! Левый! Правильно! Левый!

Эльдар: да? Вы не видите, что ли?

Но это было невозможно: Эльдар не понимает пилотов жаргона.Например, команда «Держи штурвал!», Мальчик принимает приказ удерживать его в крайнем правом положении, в то время как летчики имели в виду центровку самолета. Лайнер находится в глубокой вершине, и теперь он несется к Земле со скоростью 200 метров в секунду. На несколько секунд перегрузка от центробежной силы сменяется практически полной невесомостью, и все, что зафиксировано в салоне и кабине, включая пассажиров, оказывается под потолком.

Piscares наконец-то удалось распухнуть руль.Гильза свечи уходит в небо — второй пилот слишком сильно дрожал носом самолета. Снова перегрузка, на этот раз в 4 раза. Самолет летит слишком холодно, начинает пропадать мощность двигателей. Лайнер словно завис в воздухе. Ярослав Кудринский пользуется этим моментом — ему удается взять пилота. Но самолет возвращается к штопору и начинает падать с высоты 6 тысяч метров. FCC и второй пилот продолжают попытки спасти лайнер. С помощью штурвала Кудринскому почти удается остановить вращение самолета.А310 выходит из штопора, но пилоты точно не знают, насколько потеряла высота.

FCC: Газ заполнен!

2 Пилот: скорость большая очень!

FCC: Итак, все, выходим, выходите. Правильно! Высокоскоростной. Взять газы!

2 Пилот: Чанг!

FCC: Retoto-oh-oh-non-i!

FCC: Теперь поехали! Все в порядке! Медленно на себя. Медленно. Медленно, говорю я!

Столкновение самолета с землей.

Тела 22 пассажиров аэробуса опознать не удалось.По решению властей России кремируют всех вместе. Между тем расследование катастрофы продолжалось, и специалистам пришлось работать в сложных условиях. Это был прецедент, первый случай, когда иностранный самолет получил катетлстрифу, выполнявший рейс российской авиакомпании. « Аэрофлот » И Airbus Industry постаралась смягчить удар по своей репутации — юристы каждой стороны работали очень активно, и следователям было непросто выдержать баланс.

Следствие подтвердило, что на момент начала катастрофы был включен автопилот. Итак, хотя в кабине были дети, самолет должен был следовать его курсу. И главный вопрос, на который пришлось ответить экспертам: что произошло, когда Эльдар сел за руль? Как показала расшифровка самописцев, Эльдар, в отличие от сестры, пытался повернуть штурвал раньше, чем отец дал команде автопилота повернуть самолет.Руль не поддавался, и подростку прилагались некоторые усилия. Это действие и привело к частичному отключению автопилота.

Здесь нужно сделать небольшое отступление. Автопилот — это бортовой компьютер самолета, контролирующий его высоту, скорость и курс. Высота и курс задаются тремя инструментами: рулевым колесом, отвечающим за повороты вправо и влево, высотой и элементами и элементами, определяющими крен самолета.Эти аэродинамические органы управления лайнером выглядят как дурацкая часть задней кромки крыла. Действия Эльдар привели к отключению автопилота от управления элероном. Фактически, за две с половиной минуты до трагедии свитки свитка оказались в руках подростка и начали реагировать на все его действия.

Особенность этого самолета в том, что он не имеет звукового сигнала автопилота, а на российских самолетах он есть. Позволив сыну сесть за штурвал — хотя это и является нарушением — командир лайнера был уверен, что в этом случае экипаж услышит сигнал и обнаружит отключение автопилота.Но на А310 этот сигнал обслуживает одна маленькая лампочка, о которой пилоты не могли знать.

Была еще одна причина непонимания экипажем происходящего: на приборной панели было показано, что автопилот включен — ведь все остальные параметры полета контролируются прибором. Когда Эльдар заметил крен на искусственном горизонте, самолет можно было выровнять. Но тут пилотов отвлекает ложная зона ожидания — ведь Кудринский вернул самолет на заданный курс.Пока они пытаются понять, в чем дело, самолет идет в критический крен. Он не может летать в таком состоянии и начинает терять высоту.

Могу ли я спасти самолет? Чтобы ответить на этот вопрос, специалистам пришлось смоделировать катастрофу на тренажере, который находился на предприятии Airbus Industry во Франции. Как показала модификация, летчики перестали быть самолетами с пика. Все, что им нужно было сделать, — это отпустить штурвал, и тогда самолет не качнулся бы вертикально в небо.A310 имеет встроенный механизм самосохранения, который не даст ему упасть даже на очень небольшой скорости. Кажется, несмотря на прошедшую феерию, пилоты не знали. Как показали полеты на тренажере, проведенные Владимиром Бирюковым совместно с испытателями Airbus, если оба пилота не могли дотянуться до штурвала, система автоматического управления самостоятельно восстанавливала безопасный полет.

То, что самолетом управлял 15-летний подросток, было не единственной причиной катастрофы.Выводы Владимира Бирюкова показали недостаточную подготовку пилотов к полетам на А310. Даже люди, прошедшие спецподготовку, не знали, что автопилот может отключаться частично, и не понимали, что самолет переведен из режима ручного управления элероном. Эта особенность A310 теперь сохранена, она позволяет пилотам изменять индивидуальные параметры полета. Но современные летчики о ней обязательно предупреждают.

После расследования внесены изменения в документацию самолета и план подготовки пилотов Аэрофлота.В частности, теперь в инструкции по эксплуатации Airbus A310 сделано самопроизвольное отключение автоматического управления Aeron при приложенном к рулю весом более 10 кг на 30 и более секунд.

Экипаж « Глинка » Похоронен на Митинском кладбище возле пожарных, тушивших Чернобыльскую АЭС. Могила Яны и Эльдара находится рядом с его отцом.

• О расследовании районной катастрофы 593 каналом National Geographic выйдет фильм « Ребенок за рулем авиалайнера », , который показан в 3-м сезоне документального телесериала « Расследование авиакатастрофы » .
• 11 апреля того же 1994 года в США разбился самолет. На месте пилота сидела восьмилетняя девочка; Рядом — летчик-инструктор и отец.

Пассажирский самолет потерпел крушение в Индийском океане. Airbus A310-300 авиакомпании Yemenia Airways, совершавший рейс из Саны в столицу Коморских островов, упал у побережья северных островов Коморского архипелага. О судьбе 150 человек, находившихся на борту, пока ничего не известно.

В районе Коморских островов, расположенных в Мозамбском проливе Индийского океана, разбился пассажирский самолет Airbus A310-300.По данным агентства Reuters, самолет Yemen Airlines Yemenia Airlines, которому принадлежал самолет, совершил стыковочный рейс. В понедельник в 08.55 по йеменскому времени (09.55 мск) Airbus A330-200, принадлежащий компании, вылетел рейсом IY749 из парижского аэропорта имени Шарля де Голля в аэропорт Йеменской столицы Сан с промежуточной посадкой в ​​Марселе. На Sanays в 19.50 мск, передает агентство, пассажиры А330-200 пересели на А310-300 и в 21.30 мск отправились на рейс IY626 на Коморские острова.Они должны были прибыть в аэропорт Морони в 03.15 мск.

Однако за час до запланированной посадки Airbus исчез с радаров.

По словам неназванного сотрудника местного аэропорта, которого цитирует Reuters, пилот лайнера успел сообщить диспетчерам, которые вскоре выйдут на посадку, после чего связь с ним была потеряна.

Вскоре официальные представители властей Коморских островов сообщили, что лайнер рухнул в Индийский океан.Как сообщает катарский телеканал «Аль-Джазира», самолет потерпел крушение у побережья Северного острова Коморского архипелага — Нгазжеза. Пока точнее назвать место падения представители местных властей не могут. По данным агентства авиационной безопасности И навигации в Африке и на Мадагаскаре (Asecna), спасатели уже отправлены к намеченному месту трагедии. О судьбе пассажиров лайнера до сих пор ничего не известно. «Скорее всего, самолет находится где-то в 8 километрах от берега.Гражданские и военные суда уже спорили в розысках », — цитирует телеканал CNN официального представителя Asecna Ибрагима Кассима.

В Париже уже организован штаб для помощи родственникам пассажиров, летящих рейсом Yemenia Airways. Как сообщается на сайте Сама авиакомпания, представители не намерены общаться с прессой.Данные о количестве пассажиров разнятся.Так, AFP сообщает о 147 пассажирах.

По данным телеканала Sky News, на борту лайнера находились 11 членов экипажа и 142 пассажира. .Такие же цифры приводятся на официальном сайте Yemenia Airways. Просто известно, что большинство из тех, кто находился на борту лайнера, — граждане Коморских островов и французы.

Около 10.30 мск спасатели обнаружили обломки самолета и тела двух пассажиров.

Это четвертый инцидент с авиакомпанией Yemenia Airways. С 2001 по 2006 год ни один человек не пострадал в инцидентах с самолетами компании. Yemenia Airways на 51% принадлежит правительству Йемена и 49% — правительству Саудовской Аравии.Парк авиаперевозок компании состоит из двух самолетов Airbus A330-200, четырех Airbus 310-300 и четырех Boeing 737-800.

Что такое Airbus A310

Airbus A310 — это небольшой широкофюзеляжный пассажирский самолет средней дальности. Это один из самых маленьких широкофюзеляжных самолетов в мире. В середине 1975 года консорциум Conservers of the Airbus Industry приступил к предварительной разработке проекта пассажирского самолета A300B10, который представлял собой вариант A300B4 с укороченным фюзеляжем.Тогда же началась разработка лайнера А310-200 с дальностью полета более 5 тысяч километров.

Первый полет опытной версии А310-200 состоялся 3 апреля 1982 года. Штатная эксплуатация самолета началась в следующем году. В марте 1983 года конструкторы Arbus Industry приступили к разработке A310-300 для авиалиний большой протяженности. Основное отличие от предыдущей модели заключалось в наличии дополнительного топливного бака емкостью более 6 тысяч литров. В горизонтальном оперении и использовании автоматизированной системы подкачки топлива для поддержания оптимальной балансировки самолета в полете.

В 1985 году самолет А310-300 был введен в регулярную эксплуатацию. С 1991 года самолет прошел сертификацию «Авиарегистра» РФ, в результате чего получил право работать в российских авиакомпаниях. В разное время А310 эксплуатировали Аэрофлот и Трансаэро. В настоящее время самолетами этого типа эксплуатируются только авиакомпании S7 Airlines, а это семь А310.

Общее количество самолетов Airbus A310 к 2008 году составляет 255, из них 220 самолетов в 39 авиакомпаниях.На сегодняшний день все лайнеры А310 выполнили более четырех миллионов рейсов общей продолжительностью около 10,5 миллионов пассажиров. Официально производство A310 было завершено в 2007 году.

Катастрофа с Airbus A310

В июле 1992 года самолет Airbus A310, принадлежащий тайской авиакомпании, был сбит с курса из-за недоразумения между пилотом и диспетчером. и разбился в Катманду. Все 113 человек, находившиеся на борту, погибли.

В марте 1994 года пилот следовал из Москвы в Гонконг А310, посадивший за штурвал своего 16-летнего сына, который случайно выключил автопилот.Самолет попал в штопор и разбился под Междуреченском. Все 75 человек, находившиеся в лайнере, погибли.

В марте 1995 года в Румынии пилот А310 прекратил управлять машиной, забыв, что выключил автопилот. Самолет разбился в румынском городе Балотшти. 60 человек погибли.

В ноябре 1998 года при посадке в аэропорту Таиланда из-за неблагоприятных погодных условий разбился еще один А310. 101 из 146 человек, находившихся на борту, погибли.

В январе очередной лайнер этой модели упал недалеко от Абиджана в море.Катастрофа произошла вскоре после взлета из-за ошибки экипажа. Погибли 169 из 179 человек, находившихся на борту А310.

Без жертв, обошлось во время ЧП с участием А310 в Австрии в декабре 2000 года. Автомобиль заклинило шасси, и пилоты совершили вынужденную посадку в поле в районе населенного пункта Швехат.

В июле 2007 года при посадке в Иркутске двигатель А310 переключился на взлетный режим, из-за чего лайнер рухнул на землю. 125 человек из 203 погибли.

Еще один инцидент был зарегистрирован в июне 2006 года. При посадке в Хартуме А310 разбился и загорелся. 30 из 214 человек, находившихся на борту, погибли.

22 марта 1994 года в Междуреченском районе Кемеровской области в 20 часов. 58 мин. Произошла катастрофа, разбился аэробус А-310, принадлежащий «Русским авиалиниям» и поднявший рейс Москва — Гонконг. На борту самолета находились 63 пассажира и 12 членов экипажа. Вскрытие черных ящиков позже показало, что причиной катастрофы стал человеческий фактор, плохая осведомленность экипажа о данном виде техники и грубое нарушение инструкций.

Через 3,5 часа после взлета командир экипажа Ярослав Кудринский вызвал в кабину пилотов двух своих детей — дочери Яну и сына Эльдара, где в нарушение устава сначала его дочь, а потом его сын сесть в кресло командирского кресла. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа. Кроме того, в кабине находился друг семьи Кудринских, а пилот летел одним рейсом в качестве пассажира.

Прежде чем разрешить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот.Сначала на летное кресло побывала дочь командира, 13-летняя Яна Кудринская. Она не пыталась предпринять какие-либо действия по управлению самолетом. Следом за ней сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский сел. За рулем держался подросток, слегка качая боком в сторону. Все воспринималось, как Железная дорога и взрослые подростка не контролировали. В какой-то момент парень покрутил руль сильнее, и автопилот, приняв это за команду пилотов, выключился.За одну секунду самолет стал послушным подростку, который продолжал играть в пилотов.

Световая сигнализация отключения режима автопилота сработала, однако экипаж этого не заметил, поскольку конструктивной особенностью А310 является отсутствие звуковой сигнализации автопилота. Еще раз откинув ручку руля в сторону, мальчик ввел аэробус в глубокий крен, который вскоре достиг 45 градусов и вызвал перегрузку около 5G. В первые секунды оба профессиональных пилота не могли понять причину аномального поведения самолета в течение нескольких секунд.И когда члены экипажа заметили, что автопилот отключился, они попытались заново занять свои места.

Вопреки инструкции, второй пилот в отсутствие командира в кресле отодвигал кресло до упора назад, что не позволяло ему длительное время принимать рабочее положение из-за перегрузки. А командир самолета из-за сильной перегрузки и большого угла крена не мог сесть в кресло.

Ситуация сильно осложнялась тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолетом — 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять различные, противоречивые и противоречивые команды Отца, второго пилота и Макарова.Судя по анализу фонограммы «черного ящика», попыткам Эльдара исправить ситуацию стало очень трудно узнать незнание летного жаргона. В качестве примера можно привести команду «Держи штурвал!», Которую мальчик принял за команду держать штурвал в крайнем правом положении, в то время как летчики имели в виду команду по центровке самолета.

Между тем крен уже достиг 90 °, и самолет начал терять высоту. Во избежание дальнейшего снижения автопилот (только крен был отключен) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолет начал быстро терять скорость и перешел на сброс.Второй пилот полностью выключил машину и сумел вывести самолет из отвала, опустив нос. Перегрузка уменьшилась, и командиру наконец удалось вытащить сына из кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолет в нормальный режим полета, но не смогли вовремя распознать свое пространственное положение. Пролетая над холмом на небольшой высоте, самолет зацепился за опушку деревьев и рухнул в лес в районе села Малый Майзас примерно в 20 км к юго-востоку от Междуреченска.

Переговоры экипажа, хронология событий

Обозначения, используемые в тексте:

FCC — командир самолета Я. В. Кудринский
Яна — дочь командира, 1981 г.
Эльдар — сын командира, 1978 г.р.
2р — второй пилот Пискарев И.В.
Макаров — летчик, летящий в Гонконг пассажиром
E — кто-то из пилотов в кабине

До катастрофы — около получаса. Самолет летит на автопилоте.В кабине находится командир самолета, второй пилот и двое посторонних — дочь командира самолета Яна и пассажир Макарова.

17:43:30: FCC [имеется в виду его дочь Яна]: Иди сюда, на мой стул, хочешь?
17:43:31: FCC ушел с рабочего места
17: 43: 34-17: 43: 37: Яна деревня в кресло FCC
17:44:10: Яна: Папа, подними меня [Яна просила поднять ее кресло вверх]
2р: Новосибирск, «Аэрофлот», 593-я Передаем вашу точку на эшелоне 10 100.
17:47:06: FCC: Ну что, Яна, пилотировать будешь?
Яна: Нет!
FCC: Не нажимайте кнопки. Вот этот красный не трогай!
Яна: Папа, а его можно крутить?
KVC: Вы видите слева Новокузнецк?
Яна: Мы так низко летаем?
FCC: десять тысяч сотен метров.
Яна: Это много, правда?
FCC: Многие …
Яна пытается покинуть кресло.
FCC: Погодите, не торопитесь …
Яна: Я такая осторожная …
17:51:12: Яна покидает кресло FCC
Появляется сын командира самолета Эльдар.
17:51:47: Макаров: Метир удален.
17:51:55: Эльдар сел в кресло КВС.
17:52:46: Эльдар [имеется в виду Макарова]: Убрать?
17:52:48: Макаров: Убрать.
Эльдар: А можно крутить?
17:54:25: FCC: Да! Если повернуть налево, куда полетит самолет?
Эльдар: Влево!
FCC: поверните! Левый поворот!
17:54:35: FCC: Итак, поищи землю, куда ты повернешь. Пойдем налево, налево!
Эльдар: Отлично!
17:54:37: FCC: пошли, да?
17:54:39: Эльдар повернул штурвал налево на 3..4 градуса.
17:54:40: FCC: самолет идет налево?
17:54:41: Эльдар: идет.
17:54:42: FCC: не видно, да?
E:
17:54:50: E: А теперь иди направо
17:54:53: Makarov: Вы ставите его в эфире политики нормально.
17:05:05: Самолет начал катиться вправо.
17:55:12: FCS: Что ты, Яна, хочешь?
Яна:
17:55:15: ФТС [имеется в виду Яна]: Почему?
Яна:
17:55:18: FCS [имеется в виду Яна]: В первом классе будешь только спать.
17:55:27: КВС [имеется в виду Яна]: Не беги туда, иначе с работы сгонят.
17:55:28: С этого времени, незаметно ни, ни вторым пилотом, начинается постепенное увеличение крена вправо.
17:55:36: Эльдар [о курсе самолета]: Что он поворачивает?
17:55:38: FCC: сам поворачивается?
17:55:40: Эльдар: Да.
17:55:41: E: Почему он поворачивается?
17:55:42: Эльдар: Не знаю.
17:55:45: FCS: Курс бить не будет?
17:55:45: Макаров: Он еще поворачивает зону, ребята.[Макаров предложил, чтобы самолет ушел в зону ожидания]
17:55:46: 2P: Мы пошли в зону, ожидания.
17:55:48: КВС: Да?
17:55:49: 2P: Конечно.
17:55:50: Макаров: Ре-Биа! [Так Макаров отреагировал на стремительный рост вертикальных перегрузок в самолете]
17:55:52: FCC: Стойте! Держи руль, держи!
17:55:55: 2P: Скорость!
17:55:56: 2P: в ​​обратном направлении.
17:55:58: 2P: наоборот.
17:55:59: 2p: назад!
17:55:59: FCC: левый поворот! Левый! Правильно! Левый!
17:56:06: Э: да?
17:56:08: Э: Вы не видите, что ли?
17:56:11: Автопилот выключен.
17:56:14: E: Право на скручивание.
17:56:17: FCC: верно!
17:56:18: 2P: Да осталось! Земля здесь!
17:56:24: FCC: Эльдар, выходи!
17:56:26: FCC: ползти назад.
17:56:28: FCC: ползти назад, Эльдар.
17:56:30: Э: Вы не понимаете?
17:56:34: 2p: руды на малом!
17:56:38: КВС: Выходи!
17:56:40: E: Выходи, Эльдар.
17:56:41: E: выходи.
17:56:43: E: Выходи.
17:56:44: E: Выходи.
17:56:47: E :.
17:56:49: E: Выходи.
17:56:52: E: Выходи, скажи.
17:56:54: 2P: Полный газ! Полный газ! Полный газ!
17:56:55: К этому времени FCC заняло его рабочее место.
17:56:56: 2P: Давали газ!
17:56:57: FCC: полный газ!
17:56:58: 2р: отдал!
17:56:59: E :.
17:57:00: E: Полный газ.
17:57:05: E: Дала газ, дала.
17:57:08: E: Какая скорость?
17:57:09: E :.
17:57:13: E :.
17:57:17: У: Итак.
17:57:23: FAQ: Полный газ!
17:57:25: 2P: Скорость большая очень!
17:57:27: E: Большой, да?
17:57:28: E: большой.
17:57:29: E: Включил.
17:57:30: FCC: Итак, все, выходим, выходите.
17:57:32: FCC: верно! Правая нога!
17:57:35: FCC: высокая скорость.
17:57:36: FCC: возьмите газы!
17:57:37: 2P: Чанг!
17:57:42: FCC: Retoto-oh-ohne!
17:57:47: 2p: b … опять же!
17:57:48: E: Право не крутить.
17:57:50: E: скорость добавлена.
17:57:53: FCC: А теперь поехали! Все в порядке!
17:57:55: FCC: Медленно на себя.
17:57:56: FCC: медленно.
17:57:57: FCC: Я говорю медленно!
17:58:01: Столкновение самолета с землей.

В ходе расследования, проведенного Аэрофлотом и Airbus, были внесены изменения в документацию самолета и план подготовки пилотов «Аэрофлота». А при полете на тренажерах в исполнении российского летчика-инструктора Владимира Бирюкова вместе с летчиками-испытателями «Аэробуса» выяснилось, что если оба пилота не дотянулись до штурвала, система автоматического управления могла перехватить управление и быстро восстановить прямой безопасный безопасный полет. .

Авиакатастрофа А310 под Междуреченским — Катастрофа произошла в ночь с 22 на 23 марта 1994 года с Airbus A310-308 Авиалайнером Аэрофлота. Из-за ребенка, случайно выключившего автопилот и управление, самолет вошел в штопор и разбился под Междуреченском. Все 75 человек погибли на борту.

22 марта 1994 года в 20:39 по местному времени авиалайнер Аэрофлота Airbus A310 вылетел из полосы Московского аэропорта Шереметьево и взял курс на Гонконг.63 взятым на борт пассажирам было не о чем беспокоиться: А310 с именем М. Глинки был одним из первых новых европейских самолетов, поставленных в парк Аэрофлота всего пару лет назад, самолетом управляли опытные пилоты и 9 бортпроводников. работал в салоне.

Полет прошел нормально, и через 3,5 часа после взлета командир экипажа вызвал в кабину двоих своих детей: дочь Яну и сына Эльдара. Когда самолет летел в районе Новокузнецка, он позволил сначала ее дочери, а затем и своему сыну сесть в кресло командира корабля.Кроме того, в кабине находился друг семьи, тоже пилот Аэрофлота, летевший одним рейсом в качестве пассажира.

Прежде чем разрешить детям занять командирское кресло, командир включил автопилот. Сначала за рулем дочка командира, 13-летняя Яна Кудринская. Она не пыталась предпринять какие-либо действия по управлению самолетом. Следом за ней сел сын Капитана, 15-летний Эльдар. За рулем держался подросток, слегка качая боком в сторону.Экипаж это не беспокоило, так как самолет находился под управлением автопилота. Однако в итоге Эльдар приложил к штурвалу усилие 8-10 кг на 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды в элероны — не знал об этом конкретном автопилоте. Также летчики не заметили световой индикации, и не было звукового сигнала.

Первый бросок самолета заметил Эльдар и сообщил об этом. Однако оба профессиональных пилота не могли понять причину аномального поведения самолета в течение нескольких секунд.

Самолет стартовал вправо со скоростью около 1,5 ° в секунду, и вскоре крен вправо достиг 45 °, что выше допустимого предела. Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключился, они попытались заменить свои места.

Второй пилот, расслабившись, задушил кресло и в критический момент из-за перегрузок не смог вернуться на место. Командир просто из-за перегрузок не мог сесть в кресло. В результате в условиях сильной потери высоты по крену единственным человеком, который управлял самолетом, был 15-летний мальчик.Еще больше его смутил тот факт, что он слышал сразу несколько команд от трех человек одновременно, не понимая жаргона пилотов.

Между тем крен уже достиг 90 °, и самолет начал терять высоту. Во избежание дальнейшего снижения автопилот увеличил угол тангажа до такой степени, что самолет начал быстро терять скорость и перешел в режим сброса. Второй пилот полностью выключил машину и сумел вывести самолет из отвала, опустив нос.Перегрузка уменьшилась, и командиру наконец удалось вытащить сына из кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолет в нормальный режим полета, но не смогли вовремя распознать свое пространственное положение.

Авиалайнер Airbus A310 с 75 людьми на опушке деревьев рухнул в лес недалеко от Междуреченска. Никто не выжил.

Поисково-спасательные работы на месте катастрофы велись достаточно долго: останки пассажиров и грохот самолета были разбросаны в радиусе 2 км.Позже найденные части самолета перевезли в ангар авиационного предприятия Новокузнецкого аэропорта, где их смонтировали на каркас по форме самолета. Точно так же исследованием обстоятельств катастрофы занимались представители Аэрофлота и Airbus.

Первые версии причин катастрофы казались экзотикой: самолет либо врезался в естественное небесное тело, либо стал жертвой НЛО. Эти предположения строились на том, что авиалайнер летел на высоте 10100 метров, четко сохранял все заданные параметры полета, никаких аварийных сигналов не подавалось экипажем, информации об отказе каких-либо устройств не поступало, самолетом управлял опытный специалист. экипаж.Позже ходили слухи о предполагаемом пункте назначения теракта и разгерметизации самолета, повлекшей за собой мгновенную гибель экипажа и пассажиров.

Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кофман через несколько лет признал: «Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватило ни совести, ни смелости заявить, что самолет погубил ребенка. Но запись на диктофон и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены.После этого инцидента журналисты заговорили о «Винном пилоте», «человеческом факторе» в экстренных вопросах и многом другом. И мы подумали о друге — о роли второго пилота. Ведь детей за руль раньше сажали. По сути, нет ничего страшного, если мальчик сидит в кресле пилота, пока лайнер не управляет автопилотом. Вопрос в другом: что делал партнер — «технический резерв» счастливого отца, а он — Сына? Вместо того, чтобы наблюдать за устройствами и, в этом случае, быстро взять себя в руки, он переместился в угол кабины, чтобы снимать Эльдара на видеокамеру.И упустил момент, когда мальчик перевел аэробус на ручное управление. И я не заметил глубокого крена, который пропал. Когда пилотов подкачали, было уже поздно … ».

Внесены изменения в документацию самолета и план подготовки пилотов Аэрофлота. В частности, теперь в справочнике по текущей эксплуатации всех Airbus A310 пункт имеет самопроизвольное отключение автоматического управления элеваторами при подаче на штурвал более 10 кг на 30 и более.При полете на тренажерах в исполнении российского летчика-инструктора Владимира Бирюкова вместе с летчиками-испытателями «Аэробуса» выяснилось, что если оба пилота не дотянулись до штурвала, система автоматического управления могла быстро восстановить безопасный полет по прямой

Самолет пролетает над Новокузнецком. За штурвал садится дочка командира Яна.

Второй пилот: Новокузнецк, Аэрофлот 593-й, проходим вашу точку на эшелоне 10100.
FCS: Ну что, Яна, пилотом будешь?
Яна: Нет!
FCC: Не нажимайте кнопки. Вот этот красный не трогай! ..
Яна: Папа, а его можно крутить?
KVC: Вы видите слева Новокузнецк?
Яна: Мы так низко летаем?
FCC: десять тысяч сотен метров.
Яна: Это много, правда?
FCC: многие …

Яна покидает место командира.

FCC: Подождите, не торопитесь …
Яна: Я такая осторожная …

Сын Эльдара садится в кресло полководца.

Макаров: Пилот удален.
Эльдар: Вы стреляете?
Макаров: Убрать.
Эльдар: А можно крутить?
ФТС: Да! Если повернуть налево, куда полетит самолет?
Эльдар: Влево!
FCC: поверните! Левый поворот!
Эльдар: Отлично!
FCS: Самолет идет налево?
Эльдар: идет.

Это займет 4 минуты.

Эльдар: Что там крутит?
FCC: поворачивается сам?
Эльдар: Да.
FCC: Держитесь за руль!
Второй пилот: скорость!
FCC: Осталось круто! Левый! Правильно! Левый! Земля здесь! Эльдар, выходи! Выходи, Эльдар! Публично заявить! Публично заявить! Публично заявить! Публично заявить! Выходи, говори! Полный газ!
Второй пилот: Дали газ!
FCC: Полный газ!
Второй пилот: отдал!
FCC: Газ заполнен!
Второй пилот: скорость большая очень!
ФТС: Итак! Мы выходим! Правильно! Правая нога! Взять газы!
Второй пилот: Чанг!
FCC: Retoto-oh-oh-non-i!
Второй пилот: бл… б, снова!
FCC: Не скручивайте вправо! А теперь выходи! Все в порядке! Медленно на себя, медленно! Медленно, говорю я!
Короткий треск.
Конец записи.

В 1994 году во многих СМИ появилась информация о том, что 22 марта в 20.58.01 по московскому времени в районе Междуреченска произошла катастрофа пассажирского аэробуса А-310-300 «Глинка».

Принадлежал к авиакомпании «Российские авиалинии» и выполнял рейс Москва-Гонконг. «Всего на борту 75 человек погибли.«

В этих сообщениях было необычное указание точного времени катастрофы, номера рейса, названия авиакомпании и самого лайнера. В остальном он не сильно отличался от других, которые сообщали об аналогичных авиакатастрофах в разных частях нашей планеты.

Но постепенно многие газеты начали сосредотачиваться на этой катастрофе. «Московский комсомолец» отреагировал на результаты первых исследований статьей «Свидетели, которые не исчезают». При этом, в частности, было отмечено, что всегда есть причина и даже ряд причин, по которым происходят бедствия.

«Последними свидетелями в этом деле остаются« черные ящики », которые фиксируют на магнитофоне все, что происходит в кабине пилотов, до самой последней минуты: переговоры с землей, команды, крики о помощи.

Аэробус «Глинка», летевший в Гонконг с 63 пассажирами на борту, неожиданно исчез с экранов и, не подавая сигналов, упал с высоты 10 100 метров. Спасательные отряды, отправленные к месту катастрофы, через несколько часов обнаружили обломки авиалайнера.Отдельно друг от друга лежали части хвоста, крыла, кабины самолета. От него остались только груды пепла.

Аэробус А-310-300

Из трех «черных ящиков» сохранились только два. Они сгорели и деформировались, но в них сохранились записи. Расшифровали их во Франции в присутствии членов Государственной комиссии России. Первые версии казались просто фантастическими: самолет либо налетел на естественное небесное тело, втянувшись в зону земного притяжения, либо стал жертвой… НЛО.

Эти предположения основывались на том, что лайнер летел на высоте 10 километров, четко выдерживал все заданные параметры полета и сигналы SOS не подавались. Позже еще ходили слухи о предполагаемом месте теракта и разгерметизации корпуса, что повлекло за собой мгновенную гибель экипажа и пассажиров.

Информационные агентства выдвинули предположение: пилотам разрешили сесть за штурвал самолета. Некоторые из них нажали не ту кнопку, и самолет начал падать.

Однако все компетентные лица в один голос заявляют, что этого не может быть и ничего подобного — в принципе! — Не могло быть. Российский ученый А.Ф. Черняев, анализируя ситуацию с авиалайнером, утверждает, что такой кнопки, с помощью которой можно вывести всю систему управления самолетом, просто нет. Детские голоса, которые слышны в «черном ящике», ни о чем другом не говорят.

Может быть, детей даже не было в кабине пилотов, а просто стояли в проходе, наблюдая за работой экипажа.По международным правилам это не запрещено полностью. Напротив, в самолете такого класса двери во время полета всегда должны быть открыты, чтобы пассажиры чувствовали себя спокойнее и увереннее.

Дальнейшие события развивались следующим образом. Командир самолета приходит в замешательство, потому что автопилот внезапно выполняет незапланированный маневр. После этого лайнер внезапно падает набок и начинает терять высоту. Экипаж пытается исправить ситуацию, но у него ничего не получается — там что-то не работает.

Только у самой земли пилотам удается выровнять самолет, но слышен взрыв. Последними словами перед взрывом были: «Мы сделали это …»

Может, самолет наткнулся на один из холмов, потерял крыло и начал крошиться по частям? Место, где был обнаружен авиалайнер, говорит, что примерно такое падение.

На испытательном стенде в Тулузе российские и французские специалисты многократно воспроизвели полет А-310. Но даже в непринужденной атмосфере земного «Полёта» техник отказался воспроизводить тех немыслимых пируэтов, сбрасывающих умирающий лайнер в воздух.

После неожиданного вылета с высоты 10 000 метров А-310 полетел на землю штопором, затем по глубоким спиралям. Даже переворот на спине, что полностью исключено для транспортных самолетов. Так, по возвращении из Франции группа российских экспертов не смогла назвать причину катастрофы. Только к концу октября эксперты двух стран вроде бы установили его.

Однако граждане России не могли тогда ознакомиться с этими драматическими выводами.Согласно международным правилам, страна, расследующая катастрофу на своей территории, обязана предварительно ознакомить со всеми выводами производителя и владельца самолета. Вряд ли возможно ознакомиться с этими деталями и сейчас, потому что документы как бы установили, что жизнь и судьбу 75 человек, находившихся на борту самолета, действительно решал «детский» фактор.

Командир экипажа Кудринский забрал своих детей — двенадцатилетнего Яну и четырнадцатилетнего Эльдара, чтобы те провели весенние каникулы в Гонконге.Крен самолета возник в результате одновременного удара Эльдара о штурвал и автопилот.

Вот Эльдар сидит на левом стуле, и его глаза вспыхивают. Еще бы! Кто из его сверстников не мечтает сесть за штурвал самолета, да еще во время полета!

Самолет становился все более носовым, увеличивался угол атаки крыла (то есть вроде специально искал положение, идеальное для пробоя в штопор). В какой-то момент так случилось с машиной, совершенно не предназначенной для полета в этом режиме.Для экипажа это было так же необычно.

Эта катастрофа стала одной из самых трагических и загадочных в российской авиации. Аэробус был настолько совершенен в техническом плане, что в его экипаж входило всего два человека — первый пилот-хентрустер. Все остальное управление было распределено между электронными устройствами.

Последний сеанс «Глинки» прошел с г. Новокузнецк в 20.49.47. Следующее должно было быть через десять минут, но к этому времени в самолете не было ни одного живого человека.Через несколько минут лайнер выйдет из-под контроля и начнет свой «смертельный танец».

А пока вроде все спокойно. Очень спокойно на земле.

А.Ф. Черняев, занимавшийся свойствами и действием эфира, неоднократно писал в своих работах, что существует физический эфир. От его поведения во многом зависит жизнь людей, поднимающихся в воздух. Ученый вплотную занялся изучением всей ситуации с российским аэробусом и считает, что к этому времени, по всей видимости, самолет уже находился в плотном эфирно-воздушном облаке.

Его сигнал на экранах радаров либо уже начал пульсировать, либо пропал вовсе. И если это действительно было так, то исчезновение сигнала должно было послужить наземному диспетчеру с сигналом о том, что самолет находится в опасности. И тогда у него еще будет несколько минут, чтобы помешать экипажу аэробуса.

К этому времени (20.51.15) пилоты уже (видимо, под действием эфира) ситуация была нецелесообразной и неадекватно воспринятой. Устройства под действием эссенциальных электронов также стали передавать на компьютер искаженную информацию.С этого момента, когда Эльдар начал активно пилотировать, самолет был обречен. Сын вовсю дышал штурвалом, и вскоре ребенку начинает подчиняться огромный лайнер из укодилоола — на работающем автопилоте.

Автомобиль начал терять высоту и скорость, заданные его автопилотом. Вскоре Эльдар с удивлением увидел, что Земля «поплыла под доской». Автопилот попытался скорректировать измененные параметры по встроенной в него программе. Автоматика начала «брать» руль на себя, Эльдар крутил его в свою сторону.Некоторое время пилотирование осуществлялось двумя руками — автопилотом и ребенком, и каждый пытался «убедить» другого в своей правоте. Однако, как отмечает А.Ф. Черняев, все могло происходить с точностью до наоборот: и машина, и человек работали просто.

Однако настал момент, когда молодой человек понял, что самолет поворачивает сам. Чтобы понять это, ему нужно было не повлиять на руль хотя бы несколько секунд. Этих секунд хватило бы автопилоту, чтобы выровнять полет.Если бы приборы самолета не соврали, если бы лайнер был в штатном положении и мощности двигателя хватило бы …

Вскоре самолет начал сильно «дрожать». Вместе с полукругом в кабину раздался оглушительный рев, потому что на борту возникла мощная перегрузка. Автомобиль все сильнее падает влево, тряска усиливается, но автопилот продолжает работать. Судя по всему, Эльдар пытается оторваться от кресла, но из-за нарастающего разгона и трехкратных перегрузок оказывается просто вдавленным в сиденье.

Обезумевший от страха парень пытается вырваться из кресла (отца и одного из пассажиров), но тут его нога случайно упирается в правую педаль газа. И самолет, двигаясь на предельно малой («разрушительной») скорости и до предела перекручивания носа вверх, сразу же через спину падает вправо. Пилоты называют это «стволом штопора». Именно в этот момент по сигналу выключения автопилота и «Глинка» началось необратимое движение к Земле.До этого все пятнадцать секунд автопилот боролся с человеком, проделывая головокружительные манипуляции с самолетом. И только когда машина достигла критического крена, она (как указано в инструкции по ее эксплуатации) отключилась.

Правда, на тот момент Эльдара уже сняли с кресла, а на его место прыгает пассажир Владимир Макаров. Пилоты словно почувствовали себя в привычной обстановке и начали осваивать ситуацию. Экипаж пытался вывести машину из глубокой спирали за счет увеличения скорости.

До этого состояние «существенного» опьянения не позволяло пилотам одновременно контролировать несколько параметров, осмысливать ситуацию и только потом принимать решения. Внимание экипажа было сосредоточено только на отдельных операциях. Наверное, поэтому за две с половиной минуты никто не вспомнил о радиосвязи и о своей обязанности сообщать наземному диспетчеру обо всех проблемах на борту.

В 20.58 самолет начал поднимать нос и выравнивать, оставляя штопор.В этот момент появилась видимая надежда на благополучный исход. Но было слишком поздно! До земли было расстояние метров триста, а до столкновения оставалось четыре секунды …

Наверное (и даже обязательно) есть и другие точки зрения, и другие объяснения причин Катастрофы авиалайнера «Глинка». Специалисты двух стран, в конце концов, не смогли установить его точную причину. Но А.Ф. Черняев считает, что физику эфира изменить невозможно и именно она незримо сыграла роковую роль в этой трагедии.

Ошибка пилота

Ошибка пилота (иногда называемая ошибкой кабины экипажа ) — это термин, используемый для описания причины авиационного происшествия с летным самолетом, за которое пилот считается основной или частично ответственным.Ошибка пилота может быть определена как ошибка, недосмотр, упущение в суждении или непроявление эксплуатантом воздушного судна должной осмотрительности при выполнении своих обязанностей.

Обычно при аварии, считающейся «ошибкой пилота», командир (капитан) допустил ошибку непреднамеренно. Однако преднамеренное игнорирование стандартной рабочей процедуры (или предупреждения) по-прежнему считается ошибкой пилота, даже если действия пилота оправдали уголовное обвинение.

Эксплуатант воздушного судна (авиакомпания или владелец воздушного судна) обычно не несет ответственности за инцидент, который в основном вызван механическим отказом воздушного судна, за исключением случаев, когда механический отказ произошел в результате ошибки пилота.

Пилот может быть объявлен виновным даже в неблагоприятных погодных условиях, если следственный орган сочтет, что пилот не проявил должной осмотрительности. Ответственность за аварию в таком случае будет зависеть от того, мог ли пилот разумно знать об опасности и предпринял ли он или она разумные меры, чтобы избежать погодных проблем. Полет в ураган (не для законных исследовательских целей) будет считаться ошибкой пилота; Полет на микровзрывок не будет считаться ошибкой пилота, если он не был обнаружен пилотом или за время до того, как эта опасность была осознана.Некоторые погодные явления (например, турбулентность при ясном небе или горные волны) трудно избежать, особенно если задействованный самолет является первым самолетом, столкнувшимся с явлением в определенной области в определенное время.

Одним из самых известных инцидентов авиакатастрофы, связанной с ошибкой пилота, была ночная катастрофа рейса 401 Eastern Air Lines недалеко от Майами, Флорида, 29 декабря 1972 года. Пилот, второй пилот и бортинженер зациклились на неисправный свет шасси и не смог понять, что кнопки автопилота были нажаты одним из членов экипажа, изменив настройки с горизонтального полета на медленное снижение.УВД приказал держаться над малонаселенной зоной вдали от аэропорта (в результате чего на земле было видно очень мало огней, которые могли бы выступать в качестве внешнего ориентира), пока они справлялись с проблемой, отвлеченный летный экипаж не заметил Самолет потерял высоту, и самолет в конечном итоге врезался в землю в Эверглейдс, в результате чего погиб 101 из 176 пассажиров и членов экипажа.

В последующем отчете Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) об инциденте летный экипаж обвинялся в том, что он не смог должным образом контролировать приборы самолета.Подробности инцидента теперь часто используются в качестве практического примера в учениях экипажей и авиадиспетчеров.

Признание ошибки пилота причиной авиационного происшествия часто вызывает споры. Например, NTSB постановил, что крушение рейса 587 American Airlines произошло из-за отказа руля направления, вызванного «ненужным и чрезмерным нажатием педали руля» со стороны второго пилота, который управлял самолетом в то время. . Адвокаты второго пилота, погибшего в результате крушения, утверждают, что пилоты American Airlines никогда не были должным образом обучены работе с рулем направления в экстремальных условиях.Адвокаты также утверждали, что отказ руля направления на самом деле был вызван дефектом в конструкции самолета Airbus A300 и что действия второго пилота не должны были вызвать катастрофический отказ руля направления, который привел к аварии, в результате которой погибли 265 человек.

В 2004 году в США ошибка пилота была указана как основная причина 78,6% авиационных происшествий со смертельным исходом и как основная причина 75,5% авиационных происшествий в целом. ^[1] В случае регулярных авиаперевозок на ошибку пилота обычно приходится чуть более половины авиационных происшествий с известной причиной во всем мире. ^[2]

Известные примеры

• 28 июля 1945 года — бомбардировщик ВВС США B-25, направлявшийся в аэропорт Ньюарк, врезался в 79-й этаж Эмпайр-стейт-билдинг после того, как пилот потерялся в густом тумане над Манхэттеном. Все трое членов экипажа погибли, а также одиннадцать служащих в здании.

• 2 августа 1947 г. — Star Dust , British South American Airways Avro Lancastrian, разбился на ледниковом поле Тупунгато высоко в Андах примерно в 60 милях (100 км) от пункта назначения в Сантьяго, Чили; убив всех одиннадцати человек.Самолет мгновенно затонул в результате лавины и сильного снегопада; затем он оказался заключенным в ледниковый лед. Обломки не были обнаружены до 2000 года. Детали крушения несколько неясны, но современные исследователи считают, что основной причиной аварии была навигационная ошибка со стороны летного экипажа. Похоже, они столкнулись с реактивным потоком, который замедлил их продвижение, и они спустились, когда думали, что прошли через пик, но все еще находились перед горой.

• 24 декабря 1958 г. — BOAC Bristol Britannia 312, регистрационный G-AOVD, разбился в результате контролируемого полета над землей (CFIT) недалеко от Винктона, Англия, во время испытательного полета. Крушение было вызвано сочетанием плохой погоды и неспособности обоих пилотов правильно прочитать показания высотомера. Первый помощник и еще 2 человека выжили.

• 29 декабря 1972 г. — рейс 401 компании Eastern Air Lines врезался в Эверглейдс во Флориде после того, как летный экипаж не заметил отключения автопилота самолета, отвлекаясь на собственные попытки устранить проблему с шасси.Из 163 пассажиров 75 выжили.

• 27 марта 1977 г. — катастрофа на Тенерифе; старший пилот KLM не слышал, не понимал или не выполнял инструкции вышки, в результате чего два Boeing 747 столкнулись на взлетно-посадочной полосе в Тенерифе; 583 человека погибли в самой ужасной авиакатастрофе.

• 28 декабря 1978 г. — рейс 173 United Airlines; Капитан-инструктор на симуляторе позволил своему Douglas DC-8 исчерпать топливо, исследуя проблему с шасси.Впоследствии United Airlines изменила свою политику, запретив «время инструктора на симуляторе» при расчете «общего времени полета» пилота. Считалось, что одной из причин аварии является то, что инструктор может контролировать количество топлива во время тренировки на симуляторе, чтобы оно никогда не кончалось.

• 13 января 1982 г. — Рейс 90 Air Florida, Боинг 737-200 с 79 пассажирами и экипажем, врезался в мост на 14-й улице и упал в реку Потомак вскоре после вылета из национального аэропорта Вашингтона.На мосту погибли 75 пассажиров и экипаж, а также четыре автомобилиста. В отчете NTSB летный экипаж обвиняется в неправильном использовании противообледенительной системы самолета.

• 19 февраля 1985 г. — над Тихим океаном экипаж рейса 006 China Airlines потерял управление своим Боингом 747SP после того, как загорелся двигатель № 4. Самолет упал на 10 000 футов за 20 секунд и потерял 30 000 футов за две с половиной минуты, прежде чем был восстановлен контроль. Погибших нет, но самолет сильно поврежден.

• 28 августа 1988 г. — катастрофа на авиашоу в Рамштайне; член итальянской пилотажной группы неправильно оценил маневр, в результате чего произошло столкновение в воздухе. Три пилота и 67 зрителей на земле погибли.

• 31 августа 1988 г. — рейс 1141 авиакомпании Delta Air Lines разбился при взлете после того, как экипаж забыл раскрыть закрылки для увеличения подъемной силы. Из 108 экипажа и пассажиров на борту четырнадцать погибли.

• 8 января 1989 г. — во время авиакатастрофы в Кегворте лопасть вентилятора сломалась в левом двигателе нового Боинга 737-400, но пилоты по ошибке выключили правый двигатель.Левый двигатель в конечном итоге полностью отказал, и экипаж не смог перезапустить правый двигатель до того, как самолет разбился. Приборы на 737-400 отличались от более ранних моделей, но имитатор полета для новой модели не был доступен в Великобритании.

• 3 сентября 1989 г. — Экипаж рейса 254 компании «Вариг» совершил ряд ошибок, из-за которых у их Боинга 737 закончилось топливо в сотнях миль от курса над джунглями Амазонки. Тринадцать человек погибли в результате аварийной посадки.

• 21 октября 1989 г. — рейс 414 компании «Тан-Сахса» врезался в холм возле международного аэропорта Тонконтин в Тегусигальпе, Гондурас, из-за неправильной процедуры посадки пилота.127 человек погибли в результате аварии.

• 23 марта 1994 г. — рейс 593 Аэрофлота разбился по пути в Гонконг. Капитан Ярослав Кудринский пригласил двух своих детей в кабину и разрешил им сесть за штурвал, что противоречит правилам авиакомпании. Его пятнадцатилетний сын Эльдар Кудринский случайно отключил автопилот, в результате чего самолет отклонился вправо перед погружением. Второй пилот слишком сильно завел самолет, из-за чего он заглох и начал вращаться.Пилоты нашли самолет, но он врезался в лес, в результате чего погибли все 75 человек на борту.

• 24 июня 1994 — B-52 терпит крушение на базе ВВС Фэйрчайлд. Крушение в значительной степени было связано с личными качествами и поведением пилота, командующим самолетом, а также с запоздалой реакцией на более ранние инциденты с участием этого пилота. После прошлых историй, Марк МакГихан, командир эскадрильи ВВС США, отказался позволить кому-либо из членов своей эскадрильи летать с этим пилотом, если он (МакГихан) также не был в самолете.Попытка МакГихана спасти самолет непосредственно перед катастрофой не увенчалась успехом. Эта авария теперь используется в условиях военной и гражданской авиации в качестве примера при обучении управлению ресурсами экипажа

• 12 октября 1997 г. — певец Джон Денвер погиб, когда его недавно купленный самодельный самолет Rutan Long-EZ врезался в Тихий океан недалеко от Пасифик-Гроув, штат Калифорния. NTSB сообщил, что Денвер потерял управление самолетом при попытке манипулировать рукояткой переключателя топлива, которая была помещена в труднодоступное положение изготовителем самолета.NTSB назвал причиной крушения его незнание конструкции самолета.

• 31 августа 1999 г. — 65 человек погибли после того, как рейс 3142 авиакомпании Lineas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) разбился после попытки взлета с убранными закрылками.

• 12 ноября 2001 г. — рейс 587 American Airlines столкнулся с сильной турбулентностью, и второй пилот нажал на педаль руля направления, поворачивая Airbus A300 из стороны в сторону. Из-за чрезмерного напряжения руль вышел из строя.Самолет A300 развернулся и врезался в жилой район, разрушив 5 домов и убив 265. К числу способствующих факторов относились турбулентность в спутном следе и подготовка пилотов.

• 24 ноября 2001 г. — рейс 3597 компании Crossair врезался в лес на подходе к взлетно-посадочной полосе 28 в аэропорту Цюриха. Это было вызвано тем, что капитан Лутц снизился ниже минимальной безопасной высоты 2400 футов на подходе к взлетно-посадочной полосе 28 в Цюрихе.

• 25 октября 2002 г. — восемь человек, включая сенатора США Пола Уэллстоуна, погибли в результате авиакатастрофы недалеко от Эвлета, штат Миннесота.NTSB пришел к выводу, что «летный экипаж не контролировал и не поддерживал минимальную скорость».

• 26 февраля 2004 г. — «Бук 200», на борту которого находился президент Македонии Борис Трайковский, разбился, в результате чего погиб Трайковский и восемь других пассажиров. Расследование крушения пришло к выводу, что авария была вызвана «процедурными ошибками экипажа» при заходе на посадку.

• 3 января 2004 г. — рейс 604 авиакомпании Flash Airlines нырнул в Красное море вскоре после взлета. Все 148 человек погибли.У капитана возникло головокружение, его контрольная колонка была наклонена вправо, и капитан этого не заметил. Боинг 737 держал крен до тех пор, пока не смог удержаться в воздухе. Это самая страшная авиакатастрофа Египта.

• 14 августа 2005 г. — пилоты рейса 522 Helios Airways потеряли сознание, вероятнее всего, из-за гипоксии, вызванной не переключением наддува кабины на «Авто» во время предполетной подготовки. Боинг 737-300 разбился, погибли все находившиеся на борту.

• 3 мая 2006 г. — рейс 967 «Армавиа» выполнил CFIT, убив всех на борту, после того, как пилот потерял пространственное восприятие во время одновременного разворота и набора высоты.

• 27 августа 2006 г. — рейс 191 компании Comair, управлявший самолетом Bombardier CRJ-100ER, разбился при взлете из аэропорта Блю Грасс в Лексингтоне. 49 из 50 находившихся на борту самолета, в том числе все 47 пассажиров, погибли.

• 1 января 2007 г. — рейс 574 компании Adam Air; Озабоченность экипажа неисправностью инерциальной системы отсчета отвлекла их внимание от пилотажных приборов и позволила не заметить увеличивающийся угол снижения и крена. Похоже, что они стали пространственно дезориентированными, пилоты не смогли обнаружить и надлежащим образом остановить снижение достаточно быстро, чтобы предотвратить потерю управления.Это привело к тому, что самолет ударился о воду на высокой скорости и под крутым углом и рассыпался, в результате чего погибли все 102 человека на борту. ^[3]

• 28 июля 2010 г. — Рейс 202 Airblue врезался в холмы Маргалла из-за того, что пилот ошибся, погибли все 152 пассажира на борту.

См. Также

Список литературы

4. «Управление полетом с многоосевым вектором тяги и предотвращение катастрофических отказов», отчеты в Департамент транспорта США / FAA, Технический центр, ACD-210, FAA X88 / 0 / 6FA / 921000/4104 / T1706D, FAA Res.Бенджамин Гал-Ор, №: 94-G-24, CFDA, № 20.108, 26 декабря 1994 г.