Дюралевая лодка – Лодки дюралевые ссср

Содержание

Материалы и конструкции корпусов маломерных судов

Лодка – это средство передвижения в агрессивной среде, где вредить может вода (на металле образуется коррозия), соль из морской воды, острые предметы, непредвиденное мелководье и т. д. Прочность и качество корпуса играет важную роль при выборе судна, но важнее тип используемого материала. От него зависит вес, надёжность, долговечность, ходовые качества, стоимость и другие важнейшие параметры лодок. Правильный выбор материала – это большая часть успешного приобретения.

Дюралюминиевые лодки

Дюралюминий – это металлический сплав, изготавливаемый на основании алюминия с добавками меди (~4%), магния (1,5%) и марганца (0,5%). Его относят к сплавам, которые после термической обработки упрочняются. Дюралюминий не деформируется во время эксплуатации. В судостроении небольших лодок чаще используется сплав Д16АТ, его закаливают при высокой температуре для придания оптимальных прочностных показателей.

Материал используют для обшивки корпуса снаружи, преимущественно тонкими листами в 1,5–2 мм. Для обшивки бортов чаще применяют более тонкие листы – 1,2–1,8 мм, такие показатели актуальны для суден до 5 м в длину.

Дюралюминий – это металлический сплав, изготавливаемый на основании алюминия с добавками меди

При попытке гнуть дюралевые листы под небольшим углом без предварительного разогрева чаще всего образуются трещины. Материал обязательно предварительно подвергают термообработке. Для заготовки используется нагревание до 350 °C, затем металлу позволяют самостоятельно остыть. Когда деталь будет сформирована, её снова нагревают до 500 °C, а для остывания погружают в воду.

В процессе изготовления маломерных суден дюралюминий не сваривается, хотя технология для сварки существует. В процессе нагревания места шва образуется явление, сходное с отжигом, соответственно, материал теряет должную прочность. Сварные соединения имеют только 40–60% от изначальной прочности дюралюминия.

Основной недостаток дюраля – это невысокая устойчивость к коррозии, наибольшая уязвимость в отношении солёной воды. Активное наступление коррозии дюралюминия при погружении в морскую воду приводит к постоянным ремонтам, соответственно, суда из этого металла не рекомендуется применять для мореходства. Лодка дюралюминиевая в морской воде в 1,5 раза быстрее выйдет из строя, и в 2 раза чаще будет нуждаться в ремонте.

Преимущественно на заводе-изготовителе металла используется поверхностное покрытие листов чистым алюминием, который призван защитить дюраль от коррозии во время хранения и производства. В обязательном порядке корпуса из дюралюминия требуют покрытия эмалью.

Для обеспечения должной жёсткости лодок из дюраля используются многочисленные стингеры, для крепления которых требуются шпангоуты. В процессе изготовления маломерных суден дюралюминий не сваривается, хотя технология для сварки существует

Преимущества:

прочность;
долговечность;
возможность разборки;
остойчивость;
относительная лёгкость.

Стеклопластик

Стеклопластиковые лодки активно используются в отечественном судостроении. Основу таких суден составляют полиэфирные смолы (только ненасыщенные типы) и специальные стеклонаполнители с армирующим слоем (выпускаются в виде холстов, тканей или жгутов).

Для конструирования и формирования корпуса обязательно используется матрица. Чаще всего корпус разъёмный, область соединения находится по килю. Вся матрица по поверхности обрабатывается шпаклёвкой и полируется, это приводит к идеальной ровности и глянцевому покрытию каркаса.

В процессе формирования внутрь укладывается разделительный слой для отделения матрицы от готовой конструкции. Далее, наносится слой декора с различными добавками (пигменты, ускорители или инициаторы). Когда декоративная поверхность достигнет желеобразного состояния, происходит дальнейшая укладка слоя стеклоткани для армирования. Далее, выполняется последовательная прикатка с помощью валиков. Преимущественно количество слоёв не меньше 4, а для больших суден может использоваться и 8 слоёв.

Стеклопластиковые лодки активно используются в отечественном судостроении

Стеклоткань обеспечивает для пластмассы должные показатели прочности. В зависимости от типа ткани, могут отличаться технические параметры. Самыми популярными являются сатиновые, жгутовые переплетения тканей и стеклорогожа. Преимущественно используется несколько типов одновременно. Сатиновые ткани более прочные и качественные. Российские производители чаще всего применяют полиэфирную смолу НПС-609-21М благодаря низкой токсичности и дешевизне.

Гребные виды лодок вмещают 2,5–3 мм пластика. Для катеров глиссирующего типа с длиной до 5 м рекомендуется применять 4–6 мм пластика для днища, а для бортов достаточно 3,5–5 мм. Для обеспечения прочности и жёсткости используются высадки и гофры внутри обшивки, и использование дополнительных рёбер необязательно. Днище может подкрепляться продольными флорами, стрингерами из пенопласта или фанеры с внешним покрытием стеклопластиком.

Преимущества стеклопластиковых суден:

отсутствие необходимости в окраске;

простота хранения, так как не требуется дополнительных процедур подготовки;
не подвергается гнили, коррозии и гниению;
не набухает от воды, даже при длительном нахождении в воде масса остаётся прежней;
длительный срок службы – 25–30 лет.

Пластмассовые судна по конструкции корпуса имеют самый привлекательный внешний вид и обеспечивают качественные эксплуатационные параметры. Благодаря гибкости материала удаётся формировать самые эффективные обводы корпуса. Для пластмассовых суден важно обеспечить соблюдение технологии, иначе корпус будет уязвим, а динамические характеристики снижены.

Стеклопластиковая моторная лодка

Стекловолокно – это материал, уязвимый к абразивному трению, как и алюминий. При некачественной защите ремонт потребуется всего через несколько выходов в плавание. Важно следить, чтобы армирующая ткань всегда была защищена, иначе происходит ее быстрый износ.

Алюминиево-магниевые конструкции

Корпус из алюминиево-магниевого сплава (АМг) не требует термического упрочнения. Металл относится к деформирующимся сплавам, которые легко подвергаются свариванию. В конструкции маломерных суден самое большое распространение приобрёл АМг5, где 5% магниевых добавок. Материал предназначается для изготовления листов, АМг61 – и профилей.

Алюминий в судостроении отличается высокой пластичностью, он может гнуться без предварительного подогрева. Сваривание выполняется с относительной лёгкостью, оно проводится с помощью инертных газов и аргонодуговой сварки. Прочность шва составляет 90%+ от целостного материала.

Устойчивость к коррозии значительно превосходит дюралюминий, такие корпуса пригодны к использованию в солёной воде, иногда его называют «морской алюминий». Небольшой недостаток в сравнении с дюралюминием – меньшая прочность, соответственно, требуется большая толщина покрытия, из-за чего увеличивается себестоимость и вес. Из-за больших показателей линейного расширения во время сваривания листы подвергаются большей деформации. В строении небольших судов используются листы толщиной от 2 мм, а для лодок более 5 м – не меньше 3 мм.

Алюминий в судостроении отличается высокой пластичностью

Для снижения деформации во время сваривания используется уменьшение протяжённости и калибра сварных швов на углах. Задействуется также больше контактной электросварки. Альтернативный вариант – использование штамповки с добавлением рёбер жёсткости (зиги или гофры).

Основные достоинства дюраля и алюминия – долговечность, износостойкость и выносливость, но потребуется регулярное проведение профилактических работ.

Шпоновые лодки

Большое количество лодок для хождения на вёслах изготавливается из древесины с добавлением пластика, в них используется 1–3 слоя (толщина 0,5–1,5 мм). Наружная обшивка деревянных судов требует использование узких полос материала от 50 до 200 мм. Благодаря узким отрезкам, пластиком может покрываться практически любая поверхность, независимо от её кривизны. При использовании нескольких слоёв достигается прочная, износостойкая, защитная поверхность, которая значительно увеличивает долговечность конструкции.

Шпоновая обшивка обеспечивает 2 ключевых достоинства:

монолитность. В зазоры между досками или металлом не будет просачиваться вода;
эластичность. Позволяет покрывать поверхности с любым уровнем кривизны;
небольшая масса. Пластик увеличивает вес лодки на 5–10 кг, что в общей сумме не имеет принципиальной роли. Шпон требует наличия набора для подкрепления, но конечный вес конструкции меньше чистого пластика.

Лодки из дерева

Лодки со шпоновой обшивной имеют толщину 4,5–5 мм. В их конструкции не требуется использования шпангоутов, а обшивка дополняется килем, привальным брусом или стрингером. Для увеличения поперечной жёсткости используют банки.

Фанерные

Фанера – это листовой материал, который требует качественного подкрепления набором для исключения пропускания воды. Сейчас чаще используются продольные наборы, которые опираются на поперечные шпангоуты или переборки. Для набора используется также фанера, из которой изготавливают рундуки, выгородки, отсеки с воздухом.

Лодки из фанеры имеют недлительный срок службы – до 10 лет, реже – 12, при условии качественного ухода, поверхностной защиты и аккуратной эксплуатации. Важнейшее значение имеет прочное и надёжное перекрытие кромок вдоль транца, ватерлинии и скулы, так как эти участки скорее других расслаиваются и загнивают.

Стальные

Редко используются в строении маломерных судов. Сталь чаще применяется при длине от 6 м. Для соединения листов используется сварка, но процедура сваривания при относительно небольшой толщине материала бывает затруднительной. Требуется использование более толстых листов (от 2 мм), отчего лодка утяжеляется. Предпочтение можно отдать клёпанным конструкции с меньшей толщиной. Такие лодки также нуждаются в постоянном уходе.

Эксперт и автор статей на сайте.

Кандидат в мастера спорта, принимал участие в международных гонках на надувных лодках с подвесными моторами.

Охотник и рыбак с 8-летним стажем. Призер чемпионатов России, призер Кубка России и Росохотрыболовсоюза по ловле спиннингом с лодки и на блесну.
Член Ассоциации Росохотрыболовсоюз и Военно-Охотничьего Общества.

motorlodki.ru

Алюминиевые лодки для рыбалки — цены и лучшие модели

Рыбная ловля посреди озера – прекрасный вид отдыха для тех, кто выходные или отпуск любит проводить с пользой на природе в отличии от своих сверстников, сидящих за очередной партией домино в беседке или смотря очередной сериал. Ловля с берега конечно увлекательна, но не настолько продуктивна как с воды, да и ощущения от процесса не те.

Для таких людей и тех, кто любит романтические вечера на водной глади, лодка становится спутником жизни наравне с автомобилем. В «мобильных версиях» наиболее легкодоступны стеклопластиковые, железные, композитные, надувные, деревянные и алюминиевые лодки.

Остановимся на лёгких и прочных алюминиевых, ведь их суммарные полезные свойства куда выше в сравнении с каждой из вышеперечисленных. Как и у каждой есть свои положительный и отрицательные стороны.

Преимущества:

Относительно небольшой вес в сравнении с любой другой. Например лодка длиной 7м и 3м шириной может весить менее 200кг, при этом лодку можно перевезти на крыше, а мотор для неё в багажнике автомобиля.
Лодки изготавливаются из сплава дюралюминия или магний – алюминиевого сплава. Отличаются между собой по цене и весу, но при этом их общие характеристики схожи. Для того чтобы иметь представление какая перед вами – дюралюминий более прочный и лёгкий, листы соединены заклёпками, так как у него плохая свариваемость, но большая стойкость к износу. Клёпаные лодки менее устойчивы к коррозии, поэтому требуют специального покрытия. Сварные в свою очередь чуть тяжелее, но обладают более качественной гидродинамичностью.
Достаточно твёрдое дно. На первый взгляд это пустяки, но после первого же спуска на воду, где вы планируете находиться от трёх часов выбор будет очевиден.
Многообразие конструкций и даже доработка под заказ для придания тех или иных свойств производится почти на каждом заводе – изготовителе.
Алюминиевые сплавы по плотности в среднем всего в 2.5 раза тяжелее воды. Почти во всех моделях лодок планируются с самого начала специальные камеры, которые позволят им не уйти под воду даже при полном затоплении.
Небольшая масса алюминиевых лодок позволяет экономить на мощности моторов, и как следствие топливе.
Относительно небольшая цена ремонта в случае пробоины или выходе из строя. Будет достаточно или запаять повреждённый участок, или наложить на него сверху лист такого же материала с прослойкой из резины или пластмассы.

Недостатки:

Как правило они цельные и не поддаются разборке. Поэтому в рюкзак, в отличии от надувной не спрячешь и в поезд не возьмёшь (за исключением вёсельных одноместных).
Приобретая алюминиевую лодку стоит обращать внимание на системы электропроводки и их крепления, если они имеются, к тому же никогда не использовать краски и заклёпки, содержащие другие металлы во избежание гальванической коррозии, за считанные дни проделывающей дыры в обшивке после спуска на воду.
Алюминий сравнительно дорогой металл, и проведение работ с ним требует определённой квалификации и дорогостоящей аппаратуры. Например стальные лодки аналогичных характеристик стоят в полтора – два раза дешевле, но они в несколько раз тяжелее, деревянные, пластиковые и композитные – в два или три раза дешевле, но при этом имеют небольшой срок службы и требуют особых условий содержания и осмотра. Надувные очень чувствительны даже к незначительным повреждениям и требуют специальных условий хранения.

И хотя на первый взгляд всё просто, вроде кусок лёгкого железа, на практике получается сложнее. Каждый тип и класс лодки предназначен для конкретных целей. Например зачем тратить сотни тысяч долларов на катер ради рыбалки или брать одноместную для отдыха.

Разновидности

Вёсельные, идеально подходят для рыбалки и туризма, в большинстве случаев разборные.
Малой мощности и по типу двигателя, стационарный или подвесной. Главное отличие что подвесной двигатель меньшей мощности, и сама лодка более компактна.
Клёпаные и цельнометаллические сварные. Отличие в условиях хранения и экс-плуатации. Клёпаные проще и дешевле ремонтировать в случае пробоя, но желательно хранить зимой в сухих помещениях.
По пассажироёмкости. Достаточно спросить у продавца сколько пассажиров вмещает в себя та или иная модель как уже можно делать предположения о характеристиках и мощности выбранной лодки. Например вы можете быть уверены, что при вместимости в 8 человек будет крытый верх и довольно обширное пространство.

Рано или поздно рыбакам надоедает надувать, спускать, мыть, паковать, распаковывать в квартире или доме чтоб ещё раз помыть и провести осмотр своей надувной лодки и они начинают задумываться о неприхотливой металлической, не отнимающей много времени и средств на уход.

В итоге начинается поиск идеальной лодки для себя, на длительное время, в поиске которой нет места компромиссам и жадности.

Какую алюминиевую лодку выбрать для рыбалки

Ветровое стеклоДвухместная. Можно брать и одноместную, но рано или поздно вам захочется съездить со своим другом, ребёнком или второй половинкой приятно провести время на водной глади. К тому же в одноместной спиннингом особо не помахаешь и крупную рыбу не половишь. Что касаемо 4-5-8 местных – это потребует совершенно другой конструкции и соответственно будет в другой ценовой категории.
Заранее рассчитывать на возможную установку мотора, вёсел, дополнительных отсеков и прочих усовершенствований, для которых потенциально требуется пространство.
Размеры лодки максимум 5 метров. Для двоих прекрасно хватит места чтоб в процессе рыбалки не цепляться снастями. Если брать больше скорее всего возникнет много пустого пространства и лишняя масса, если меньше – возникнут трудности в процессе вываживания крупной рыбы и риск опрокинуться.
При планировании установки мотора следует заранее позаботиться о большом ветровом стекле на всю ширину лодки или защитном тенте, иначе про спуск на воду при температуре ниже 10 градусов придётся забыть.

Ценовой рейтинг алюминиевых лодок на примере нескольких экземпляров

Спринтер 280 – 3.1х1.2м, масса 38кг, грузоподъёмность 240 кг. Лодка на двоих, отечественного производства, моторы можно установить не более 3л.с. Материал – клёпаный дюралюминий. Примерная цена 1000$.

Цена – 1000$.

UMS-400 M AL J-Run – максимальная мощность мотора 15 л.с, 4.05х1.48. Материал – АМГ5м. Максимальное место 3 пассажира. Примерная цена – 1600$.

Цена – 1600$.

UMS-450 DC AL – 4.52х1.77м Быстрая лодка с мощностью мотора 70 л.с. Материал АМГ5м. Максимально вмещает 4 пассажира. Ориентировочная цена 7500$.

Цена – 7500$.

UMS-600 Cruiser – вместительный алюминиевый катер с габаритами 6.5х2.2м. Его масса 840 кг в полной комплектации, мощность мотора 175л.с. материал АМГ5м. Позволяет устраивать вечеринки на борту из компаний численностью 8 человек. Примерная цена – 16000$.

Цена – 16000$.

Для тех же, кто решил взять одноместную лодку есть такие варианты: брать небольшую, с массой 10-20кг и носить предмет в среднем размером 2х1м с собой вплоть до места рыбалки или же взять разборную, которых на сегодняшнем рынке не так уж и много.

Разборные алюминиевые лодки для рыбалки

«Малютка». Её заводские характеристики в собранном состоянии 2х0.78х0.3м при максимальной грузоподъёмности 100 кг. Вполне можно переносить ручной кладью, но и мотор туда не поставишь. Примерная цена 200$.

Цена – 200$.

«Триумф-350». Представляет собой разборную мотолодку с габаритами 3.56х1,35м, масса в полном комплекте 84кг. Пассажироёмкость – 3 человека. грузоподъёмность – 260кг. В сложенном виде в чехле имеет габариты 1.55х1.35х0.6м. По своей конструкции напоминает автобот, но менее прочная. Средняя цена – 650$.

Цена – 650$.

«Автобот». Лёгкая и сравнительно недорогая лодка с максимальной мощностью мотора 12 л.с. Грузоподъёмность – 225 кг при массе всего 58. Состоит из трёх секций. Её габариты 3.5х1.35х0.5м. примерная цена колеблется в пределах 500-1500$ в зависимости от степени износа, модернизаций и состояния.

Цена – 500-1500$.

На сегодняшний день множество интернет-магазинов, газет и всевозможных досок объявлений предлагают на выбор алюминиевые лодки.

Жёсткокаркасные прочные конструкции пригодны как в морской воде, так и в мелких стоячих водоёмах, различие будет только в ценах и характеристиках.

Главное перед покупкой помнить: при покупке товаров длительного пользования скупой платит дважды.

myownship.ru

Дюраль и АМг. О массе и размерности лодок

«Почему лодки из АМГ такие тяжелые?»

Лодочники, имевшие дело с клепаными дюралевыми лодками советского производства, помнят, что лодка типа «Прогресс» весила около 220 кг, «Казанка-5» – около 200 кг. Сварные лодки сопоставимого размера весят в 1,4—1,5 раза больше. Вельбот-45М весит около 270 кг, Салют-480 – 322 кг.

Почему так?

На клепаных лодках применяется дюраль, относящийся к алюминиево-медным сплавам, механические свойства которых иногда превышают механические свойства низкоуглеродистых сталей. Однако у дюраля есть и существенные недостатки:

низкое сопротивление коррозии, что приводит к необходимости использовать защитные покрытия. Дюралевая лодка может получить сквозную коррозию в течение сезона при отсутствии надлежащего ухода и протекторов;
его нельзя сваривать. Сваренные тонкие листы дюраля очень быстро лопнут рядом со сварным швом. Поэтому – клепка со всеми ее проблемами, первая из которых – высокая вероятность протекания.

На лодках, изготавливаемых по сварной технологии, применяются АМг — алюминиево-магниевые сплавы (до 6% Mg, менее 0,1% Cu), которые характеризуются сочетанием удовлетворительной (заметно меньшей, чем у дюраля) прочности, хорошей пластичности, очень хорошей свариваемости и коррозионной стойкости. Кроме того, эти сплавы отличаются высокой вибростойкостью, а качественный сварной шов герметичен по-определению.

Но за все приходится платить. Для обеспечения достаточной прочности приходится применять более толстые и тяжелые листы и элементы силового набора.

Конечно, конструкторы и производители лодок заинтересованы в снижении их веса. Металл образует львиную долю массы и себестоимости лодок, это основной и самый дорогой материал. При разработке конструкции мы стараемся применить наиболее легкие элементы. Но всему есть предел! И этот предел – обеспечение необходимой прочности наших лодок, что является основой их безопасности и долговечности. Счет нашим изделиям – тысячи. Мы производим лодки много лет, и знаем, во что выливается экономия на толщинах и весе листов.

Как правило, серийная конструкция оказывается даже более тяжелой, чем опытные образцы. Так, на Салюте-480 мы вынуждены использовать более толстый лист на бортовые палубы, хотя, казалось бы, элемент не несет особой нагрузки. Из-за таких «мелочей» серийная лодка весит на 7 кг больше пилотного экземпляра.

Некоторые производители, рекламируя себя в Интернете, заявляют, что их лодки из АМг, имеющие сопоставимый с нашими лодками типоразмер, весят в 1,5 раза меньше.

Пытаясь привлечь покупателей они, мягко говоря, лукавят. Ниже мы приведем основные приемы таких продавцов.

1. Лодка реально не взвешивается.
Небольшие производства не могут позволить себе достаточно дорогие весы, или не хотят на них тратиться (хотя измерение реального веса лодки — безусловное требование ГОСТа, без выполнения которого не может идти речи о получении обязательного сертификата соответствия, подтверждающего безопасность лодки). В паспорте лодки, а также на сайте и в других рекламных материалах указывается теоретический вес конструкции, который, как правило, на 10-20% меньше веса серийного изделия.

Некоторые поступают еще «круче». Они указывают вес «голого», необорудованного корпуса (а он примерно в 1,5 раза легче готового изделия).

И, наконец, проще всего «выдумать» коммерчески выгодное значение веса (покупатель не сможет взвесить приобретенную им лодку, но будет привлечен ее якобы небольшим весом).

Приводим фото на весах лодки «Салют-480» и ее корпуса

2. В обозначении типоразмера лодки указываются завышенные значения.
В сознании большинства лодочников они прочно связаны с реальным размером лодки. Указываются не наибольшие значения длины и ширины (это фактические размеры корпуса – его проекции на опорную поверхность, без выступающих деталей надстроек), а габаритные. Любой уважающий себя конструктор знает, что лодка с обозначением «525» предполагает КОРПУС длиной примерно 5,25 метра. Именно эта длина характеризует основной размер вашего судна и его эксплуатационные качества. Бывают случаи, когда для формирования модельного ряда мы отступаем от точных значений длины, но это незначительные отличия, и в паспорте на лодку мы обязательно укажем точное значение.

Габаритные размеры — это длина и ширина судна со всеми его выступающими элементами. Приделав на корме кринолины (площадки) с выступанием на 40 см, мы получим на реальном 47-470-м корпусе габаритную длину 5100 мм. Теперь на лодке напишем «…-51», «замолчим» в паспорте, на сайте и в рекламе слово «габаритная»… «Салют-480» можно смело называть «пятьдесят первым» (габаритная длина больше 5 м). Но какую реальную лодку купите Вы? Что главнее: влезет ли она в гараж (габаритные размеры)? Или как она пойдет по волне с мощным мотором (наибольшие размеры)?

На приведенной ниже схеме показана лодка NAVIGATOR 525.
525 – примерная длина корпуса лодки в сантиметрах, что и отражено в названии модели.
Усредненный конкурент обозначил бы лодку как 560.

К нам на завод иногда попадают лодки других производителей. По-возможности, мы их взвешиваем. Не будем приводить здесь фотографию, на которой взвешиваемая лодка имеет наибольшую длину 4700 мм, а не 5100 мм, как должно было бы следовать из ее обозначения. И весы показывают не заявленные на сайте этого производителя 290 кг, а ни много ни мало 410 килограммов! На фото Салют-480 с корпусом 4720 мм показан на весах (322 кг). Делайте выводы…

Помните о своей безопасности!

salut-boats.ru

технические характеристики, описание, ремонт. Дюралевые лодки

Дюралевая моторная лодка МКМ, технические характеристики которой были практически идентичны устаревшей «Казанке», выпущена Ярославским судостроительным комбинатом в 1968 году. Ее основное отличие от предшественницы заключалось в возможности оснащения навесным силовым агрегатом мощностью до 25 лошадиных сил. Тем не менее с таким мотором судно существенно теряло в мореходности, происходили частые удары носом о воду, способствующие намоканию кокпита. Нормально эксплуатировать плавсредство можно только в спокойном водоеме на удалении от берега не более одного километра.

Устройство корпуса

Рассматриваемые дюралевые лодки имеют корпус из алюминия толщиной один миллиметр. Конструкция элемента выполнена в традиционном стиле, методом клепания. Плоское днище с показателем килеватости на транце в два градуса особо не добавляет плавательному средству курсовой устойчивости. Обводные скулы расположены довольно низко, что практически не защищает пассажиров от брызг. Некоторые умельцы самостоятельно устанавливали дополнительные отбойники различных модификаций.

В районе кормы борта сходятся кверху. Эта особенность вместе с некоторыми другими конструктивными нюансами корпуса составили, пожалуй, единственное преимущество судна, выразившееся в хорошей стояночной остойчивости. Под кормовым сидением и в форпике оборудованы стандартные для тех времен блоки плавучести.

Внутреннее оснащение

Отечественные дюралевые лодки МКМ имеют конструкцию, в которой предусмотрено размещение форпика и моторной части отдельно от кокпита. Между собой они разделены водонепроницаемыми перегородками. В стояночном положении силовой агрегат можно поместить в соответствующий отсек и закрыть сверху металлической крышкой. Непотопляемость обеспечивает 168-литровый форпик и объемный герметичный ящик под кормой.

Судно оборудовано тремя поперечно установленными банками, ветровым остеклением, реечными сланями из дерева. Пара носовых лавочек оснащена откидными спинками. В носовой части под палубой имеется углубление, выполняющее роль небольшого багажника с крышкой и замком.

Лодка МКМ: технические характеристики

Данное плавсредство не блещет особыми или выдающимися показателями. Ниже приведены основные параметры судна:

длина/ширина/высота по максимуму – 4100/1520/570 миллиметров;
показатель угла килеватости в донной части – два градуса;
максимальная мощность – 25 конских сил;
вес лодки МКМ с оснасткой – 150 килограмм;
грузоподъемность – 0,4 тонны;
вместимость пассажиров– 4 человека;
предельная скорость с нагрузкой – 35 километров в час.

Эксплуатация рассматриваемого судна допускается при высоте волны не более 250 миллиметров, что существенно ограничивает места его использования. Оптимальным силовым агрегатом является мотор мощностью от 12 до 18 лошадиных сил. Большинство пользователей и специалистов сходятся во мнении, что размеры лодки МКМ в сочетании с низким мореходным показателем делают ее конструкцию крайне неудачной. Однако для стояночной рыбалки и прогулок на малые расстояния судно вполне пригодно.

Доработка и ремонт лодок МКМ

Характеристики плавательного средства можно улучшить самостоятельно несколькими способами. Чтобы устранить чрезмерный отгиб донной части, необходимо расформировать заклепочные швы, фиксирующие донную обшивку, борты по скулам, стрингеры с килем. Выполнять процедуру следует от транца до второго шпангоута кормы.

Транцевый нижний край вкупе с отогнутым элементом обрезается на 8 миллиметров, а часть перегородки моторного блока – на 3 мм. По такому же принципу укорачиваются кромки бортовых пластин, взаимодействующих со скулой. Стрингеры осаживаются заподлицо с новой плоскостью днища, приклепываются на место части транца.

Комплект временно собирается на болты, к нему прижимаются листы обшивки с контролем обводов днища. Для этого подойдет полутораметровая рейка или металлическая линейка. По всей площади на расстоянии 1,5 метра от транца измерительное устройство должно максимально плотно совмещаться с обшивкой. Далее подгоняют скуловые угольники и профиль киля. При этом заклепочные гнезда нужно расширить до диаметра 4,2 мм, уложить уплотнительную ленту и зафиксировать швы новыми заклепками.

Второй способ тюнинга

Лодка МКМ, технические характеристики которой оставляют желать лучшего, может быть усовершенствована своими силами, посредством установки поперечного редана. Изготовить этот элемент можно из дюралевого или похожего листового сплава толщиной полтора миллиметра. После подготовки обеих частей детали, необходимо придать ей вогнутую форму, обстучав деревянным молотком.

Носовая кромка редана обрабатывается таким образом, чтобы обеспечивалось плотное прилегание к обшивке. Поддерживающие и соединяющие планки изготавливаются из твердых пород древесины или текстолита. Прежде чем проводить окончательный ремонт лодок МКМ, следует листы загрунтовать и покрасить. Крепеж берется в виде винтов из нержавейки или оцинкованного железа. Дополнительно места фиксации можно усилить при помощи эпоксидного клея.

Полезные советы

Лодка МКМ, отзывы о которой сложно назвать лестными, может быть модернизирована при помощи дополнительных транцевых плит с регулируемым углом атаки (дополнительно к редану). За счет регулировки величины угла, появится возможность корректировать нагрузку между плитами и реданом. Это позволит достичь оптимального дифферента в зависимости от нагрузки и климатических условий.

Полезным дополнением к рассматриваемому судну станут скуловые отбойники против брызг. Они крепятся на бортах в двух метрах от форштевня. Соорудить детали можно из легкосплавной полосы, смонтированной на корпусе посредством дюралевого угольника либо частей, нарезанных из него. Для более эффективного отражения брызг поверхность отбойников должна смотреть вниз под углом 10 градусов.

Заключение

Отечественная дюралевая лодка МКМ, технические характеристики которой практически не отличаются от предшественницы под названием «Казанка», особой популярности среди населения не нашла. Единственное выгодное отличие – возможность установки более мощного навесного мотора. Рассматриваемое плавательное средство может эксплуатироваться с моторами типа «Москва» и «Ветерок».

Основное предназначение – любительская рыбалка и прогулки на тихих водоемах недалеко от берега. Несмотря на все недостатки лодки, имеются и поклонники у этого судна. Приложив немного умения и усилий, можно модернизировать и улучшить ее мореходные качества. В стандартном же исполнении МКМ не имеет каких-либо особых качеств, позволяющих отдать предпочтение этому судну перед другими лодками аналогичного класса.

fb.ru

Марка дюрали для лодки — Материалы для работы

Для надстройки используйте лучше дюраль. Он более жесткий и не будет мяться от прикосновения пальца. Легенды о не стойкости к коррозии можете не слушать, это страшилки для начинающих. Моей Оби 35 лет, и ей хоть бы хны. Целенькая. Хотя вся дюралевая. На фото видно какая она была на момент покупки, и какой мы с сыновьями её сделали. Почти год труда по усилению транца под «сороковку», замене куска подкилевой пластины (протерлась), настил, палуба. фонари, сиденья . баки, рулевое, приборы, фосфатирующий грунт Боди, краска, тент, водоотливная помпа и прочая и прочая…:

Изменено 15 октября 2017 пользователем shatun61

www.chipmaker.ru

Лодка дюралевая разборная — Про рыбалку

Про надувные лодки ПВХ для рыбалки в деталях (часть 2) — сборка и разборка ПВХ лодок

Владимир Колгин

В этой части статьи разберем, на что следует обратить особое внимание при сборке и разборке надувных ПВХ-лодок.

Пайольные надувные лодки ПВХ

Пайол — съемный деревянный настил, укладываемый на дно надувной лодки ПВХ. Есть и еще один термин, обозначающий эту деталь лодки — слань, но он не прижился в языке современных производителей ПВХ-лодок. Пайол в ПВХ-лодках выполняет сразу две функции: во-первых, это жесткий продольно-поперечный формообразующий элемент, а во-вторых, он служит для создания ровного дна, удобного для нахождения на нем экипажа.

Осмотр пайола. На этапе проверки в магазине пайольной лодки ПВХ — это второй класс лодок нашего условного деления — алгоритм проверки практически такой же, как и у первой группы лодок. Добавление к процессу осмотра лодки перед накачиванием одно — осмотр элементов пайола У разных производителей, конструкция элементов пайола может несколько различаться.

Различий два. Первое — материал изготовления пайола. Это могут быть панели из алюминиевого профиля или листы водостойкой фанеры. У каждого из материалов есть свои плюсы и минусы. Алюминий легче, но если он даже окажется немного деформированным, то панель подлежит замене.

Второе — разница в технологии окантовки. В одном случае элементы пайола могут стыковаться через промежуточный съемный алюминиевый профиль. А в другом случае профиль уже установлен на пайол при помощи заклепок или саморезов и является окантовкой элементов пайола. Как правило, съемные профили после нескольких циклов сборки-разборки лодки приобретают посадочный люфт, что не здорово. Поэтому, если элементы пайола уже имеют окантовку, то такая конструкция явно предпочтительнее. Также предпочтительнее будет выглядеть и алюминиевая окантовка по боковой части элементов пайола — именно на них будут фиксироваться стрингера.

Главное при покупке проконтролировать состояние всей окантовки и в дальнейшем регулярно контролировать и предотвращать возможное появление люфта. Пайольные лодки, имеющие U-образную форму баллона, производитель рекомендует накачивать в следующем порядке (пока не касаемся особенностей подготовки лодок ПВХ, оснащенных пайолом-книжкой, речь пойдет о лодках с секционным пайолом).

На первом этапе баллону придается лишь «форма» (по аналогии с маленькими гребными лодками), то есть баллон должен быть очень мягким на ощупь для того, чтобы на днище легко можно уложить фанерный, или алюминиевый пайол, разместить и хорошо расправить аэрдек — или «вставку низкого давления».

Обращаю особое внимание — на этом этапе мы пока не надуваем кильсон! Airdeck можно перевести с английского как «воздушная палуба». Что достаточно близко по смыслу к настоящему значению этой конструкции. Это полноценная замена пайолу, целиком выполненная из ПВХ. Благодаря особой конструкции внутренних связей, обеспечивающих параллельность двух наружных слоев ПВХ-ткани, получается своеобразный надувной матрас. Он имеет достаточную жесткость, обеспеченную внутренним давлением около 0,8 атм, чтобы выступать в роли формообразующего элемента лодки, но в отличие от жесткого пайола в зависимости от применяемого материала может быть в несколько раз легче.

Кильсон — еще одно заимствование из большого флота — «продольный брус, который кладут поверх киля внутри судна». В ПВХ-судостроении надувной формообразующий продольный элемент, который располагается под пайолом и создает необходимое натяжение днища надувной лодки ПВХ, обеспечивая тем самым его форму. Как правило, кильсон проходит по всей длине лодки и имеет форму ассиметричного веретена, утолщение которого смещено в сторону носа лодки. Здесь следует отметить, что разработаны конструкции больших ПВХ-лодок (5 и более метров), где в качестве кильсона используется не надувная, а разборная деревянная или пластиковая конструкция.

Укладка пайола на лодке ПВХ

В зависимости от конструкции лодки ПВХ секции пайола могут укладываться на днище в разной последовательности, но для большинства лодок производители рекомендуют начинать укладку от носа, а завершать установкой кормовых элементов пайола, с заправкой последней секции под фиксаторы, расположенные на транце. Во многих паспортах пишут: «…на заключительном этапе поставить два последних элемента домиком. И надавив вблизи вершины домика, выровнять пайол». То есть два последних элемента завершают процесс сборки 4 или 5 секционного пайола. Если пайол 6?секционный, то на завершающем этапе сборки может быть выравнивание 4 и 5 элементов.

Почему вблизи вершины? Если эту операцию выполнять руками, то, надавливая на саму вершину, есть очень большая вероятность защемить руку между алюминиевыми элементами усиления секций пайола.

Для существенного облегчения установки стрингеров некоторые производители рекомендуют подкладывать под днище весла, как бы вывешивая боковины пайола. Ну, а на большинстве конструкций лодок есть возможность еще больше облегчить процедуру окончательной сборки пайола. Для этого надо лишь немного подкачать кильсон. Это технологический прием позволяет несколько приподнять уже выровненный пайол по центру, освободив доступ к краям пайола под не полностью (!) накаченным баллоном,что очень существенно облегчит процесс установки стрингеров.

Накачиваем лодку ПВХ

Когда вы убедились, что пайол, аэрдек или вставка, а также банки заняли свое место, то давление во всех герметичных отсеках лодки приводится к рекомендованным производителями цифрам. Алгоритм накачивания выглядит следующим образом. На первом этапе накачиваются концевые секции баллона, причем несколько слабее, чем рекомендует производитель. Это делается для того, чтобы минимально снизить напряжения в области вклейки мембран, которые могут деформировать лодку. А потом «добиваются» уже и носовая часть лодки ПВХ, и кильсон.

Если лодка ПВХ комплектуется аэрдеком, то после накачивания баллонов давление в аэрдеке доводится до требуемой величины (0,8 атм), а в последнюю очередь накачивается кильсон. На различные по конструкции модели лодок производители могут указывать свои, несколько отличающиеся параметры рабочего давления в баллонах. Свои цифры могут быть даже на отдельные элементы той же лодки, например кильсон, но, как правило, они находятся в диапазоне 0,2–0,35 атм. Поэтому выполнение требований паспорта производителя — это не только залог надежной и долголетней эксплуатации, но и возможность наиболее полного раскрытия технического потенциала, который был заложен в лодку ПВХ ее создателями.

А теперь небольшой экскурс в особенности технологии лодочного производства, который, на мой взгляд, не раскроет какихто секретов, но позволит более осознанно подходить к вопросу эксплуатации своего судна.

На различных этапах изготовления каждая лодка ПВХ проходит ряд проверок. Контроль осуществляется на предмет соответствия требованиям ГОСТа и, соответственно, ТУ. Один из основных параметров, который подлежит обязательной проверке, — тест на герметичность отсеков. Проверка осуществляется следующим путем. Лодка накачивается до номинальных значений и в таком виде «выстаивается» 12 часов. После полусуток проводится повторный контроль давления. Оно должно быть не менее 90% от первоначальных цифр.

ГОСТ допускает небольшие потери воздуха. Но, как правило, всетаки добиваются, чтобы в течение 12 часов потерь воздуха не было. Еще одно испытание, через которое проходят лодки из ПВХ — это избыточное давление в баллонах. Надувной корпус лодки должен выдерживать трехкратное (!) превышении паспортных значений давления (как правило, это давление 60,0 кПа (0,60 кг/см2) в течение 5 минут. Это требование прописано в ТУ на лодки.

Как мы видим, надувные лодки из ПВХ, изготовленные в соответствии с ГОСТом, имеют достаточно большой запас прочности. Но все «прочностные» испытания делаются в статике, в условиях цеха. В условиях же реальной эксплуатации ситуация несколько иная. Это и переменные динамические нагрузки и иной температурный диапазон. Поэтому при эксплуатации лодки ПВХ следует иметь в виду, если она накачана до (или несколько выше) номинально допустимого значения, нужно обязательно стравливать воздух при извлечении лодки из воды, особенно в жаркую солнечную погоду, или открывать при этом клапана сброса избыточного давления.

Собранную и накачанную лодку ПВХ внимательно и с пристрастием осматриваем. Все критерии, которые касались лодок с О-образными баллонами, также применимы и для U-образных корпусов. Это по большей части касается формы баллонов, качества склейки, фурнитуры, банок и т. д. Вместе с этим будет и целый ряд существенных дополнений, на которые следует обратить особое внимание.

Осмотр днища лодки ПВХ

Осмотр вклейки днища лучше производить на лодке ПВХ, перевернутой вверх килем. Качество исполнения этого элемента особенно важно для тех лодок, которые по своей конструкции способны выходить в режим глиссирования и именно так будут эксплуатироваться.

На полностью накачанной лодке вдоль линии приклейки днища к баллону не должно быть явных сборок и морщин. Если при накачивании лодки до рекомендованных значений морщины и сборки не уходят — это явная ошибка вклейки и лодку следует вернуть продавцу. По мере эксплуатации лодки ткань немного тянется и со временем они станут еще более явными. Если такие морщины присутствуют не только ближе к носовой части, но и по всей длине клеевого шва, то от такой лодки сложно ожидать высоких скоростей. Передвижение на ней вряд ли будет экономичным.

Геометрия кормового участка днища также оказывает существенное влияние на скорость лодки ПВХ и брызгообразование за транцем. Даже пройдя по ряду выставочных экспозиций в Москве и Питере многочисленных производителей ПВХ лодок, можно увидеть, что не все лодки имеют ровное днище в кормовой части. По непонятным причинам многие производители недооценивают последствия этой, казалось бы, мелкой недоработки. Она может проявляться и как яма на днище перед транцем, что наиболее заметно вдоль линии киля. И как резко выпирающая оконечность кильсона, которая создает на киле заметный уступ перед транцем.

Оснащение и вклейка транца лодки ПВХ

Фанера транца не должна иметь следов расслоения, а вся обвязка транца должна быть хорошо проклеена по всему периметру прилегания к баллону и к днищу.

На своих местах, точно в ДП (диаметральная плоскость– условная продольно-вертикальная плоскость, разделяющая корпус судна на две симметричные половины — левый и правый борт) — по центру должны быть транцевые накладки. Именно они позволят правильно установить мотор на лодке ПВХ. Саморезы должны быть на своих местах и не выступать из зенковки.

Сливной клапан. На транце устанавливается сливной клапан. Это еще один элемент, требующий внимания при осмотре надувной лодки ПВХ. У разных производителей он может заметно отличаться по конструкции. Но свои задачи должен выполнять четко и работать безупречно. Есть несколько конструкций сливных клапанов, которыми оснащают пайольные лодки ПВХ, но представляется, что такая конструкция будет наиболее удобной.

У некоторых производителей больших лодок ПВХ возможна установка сдвоенных клапанов. Ряд конструкций лодок с надувным днищем сливными клапанами не оборудуются. Из-за высокого уровня палубы кокпит становится самоотливным.

Полностью надувные лодки ПВХ

Сборка полностью надувной лодки ПВХ.

Сборка лодок ПВХ с надувным днищем начинается с извлечения лодки из транспортировочной сумки. Если в конструкцию модели входят жесткие элементы либо она оснащается дополнительным оборудованием (банки, УКБ — универсальный крепежный блок и т. д.), лодка также качается до «принятия формы», затем устанавливается оборудование, уже потом последовательно накачиваются секции баллона, начиная с концевых. Далее — носовые, надувное днище и скеги (если они имеются в модели).

Skeg (англ.) — вертикальный стабилизатор, стенка. Применительно к лодкам из ПВХ — надувные трубчатые конструкции, помещенные в защитный слой ПВХ ткани, и установленные в нижней части баллонов в местах их прилегания к днищу. При разгоне моторной лодки выполняют двоякие функции, во-первых, своеобразных скользящих поверхностей — лыж, позволяя оторвать днище лодки от поверхности воды.

Чем заметно снижают сопротивление движению, тем самым повышая экономичность такого транспортного средства. А после выхода на режим глиссирования создают тоннель для набегающего потока воздуха, обеспечивая тем самым эффект аэродинамической разгрузки, заставляя судно скользить буквально «на пятках». Реализация всех достоинств этой конструкции возможна лишь при достаточной энерговооруженности лодки ПВХ. На этом сборка заканчивается и… все — можно на воду!

Плюсы и минусы. Лодки с надувным днищем ПВХ низкого давления заметно отличаются по ряду оригинальных конструкторских решений от ставших уже классическими лодок с жестким пайолом или аэрдеком. Первое отличие состоит в геометрических размерах фанеры, используемой в качестве транцевой доски. Если габарит, определяющий ширину кокпита, у нее такой же, как и у пайольных конструкций, то по высоте, определяющей уже глубину кокпита, значительно меньше, то есть до надувного днища. Функции нижней наружной части транцевой доски выполняет тыловая часть днища.

О каких плюсах и минусах подобных конструкций можно говорить? Первое, о чем уже говорилось выше, — предельная простота сборки и подготовки лодки ПВХ к спуску на воду. Нет необходимости в участках с ровной поверхностью, главное, чтобы под ногами не было острых предметов, способных повредить ткань.

Также очевидный выигрыш лодок ПВХ с надувным днищем — снижение общего веса конструкции.

Что позволяет выводить на режим глиссирования несколько большую полезную нагрузку. Благодаря использованию узкой транцевой доски, мы получили конструкцию, имеющую превосходную проходимость по небольшим глубинам в камнях и на порогах, например при сплаве по мелководным рекам.

Лодка ПВХ уже не будет цеплять транцем камни. Все соприкосновения будут лишь у надувного днища, которое для сплава должно быть дополнительно защищено. Благодаря использованию транцевой доски меньших размеров также удалось несколько снизить общие габариты упаковки

По каким же критериям лодки ПВХ с надувным днищем все же уступают лодкам с традиционным, жестким пайолом? Во первых, любая пайольная конструкция имеет два, а то и три места для транспортировки и хранения, и каждое их этих мест по отдельности заметно легче, чем одноразмерный собрат с надувным днищем. Из пневматических элементов достаточно сложно изготовить днище, которое было бы оптимально по своим гидродинамическим качествам. На днище неизбежно будут неровности и выступы, которые заметно влияют на скоростные, показатели, а в итоге — на экономичность хода.

Но самое главное, такие конструкции заметно уступают обычным пайольным лодкам ПВХ в управляемости. И особенно это заметно, когда лодка с надувным килеватым днищем идет ненагруженная. Из-за снижения общего веса конструкции у лодок с надувным днищем при установке мотора предельно допустимой мощности и веса центр тяжести оказывается заметно смещенным в корму.

Если в этой ситуации дополнительно (!) не загрузить нос лодки, то она будет очень чувствительна к порывам бокового и тем более встречного ветра. Без дополнительного балласта в подобной ситуации лодка ПВХ в поворотах начинает заметно проскальзывать, и появляется увеличенный раскат.

Несколько выделяются из этого ряда катамаранные конструкции. При оснащении достаточно мощным мотором, благодаря наличию скегов, такие лодки при небольших загрузках могут использовать эффект аэродинамической разгрузки. Он возникает благодаря созданному днищем и скегами тоннелю, в котором набегающий поток воздуха создает дополнительную подъемную силу, позволяющую до определенной загрузки полностью оторвать днище от воды и двигаться лишь на небольшой по площади поверхности — оконечности скегов. Такое снижение величины смачиваемой поверхности приводит к тому, что с небольшой нагрузкой под моторами допустимой мощности эти лодки могут разгоняться до скоростей около 60 км/час.

Но как было уже сказано выше о положении центра тяжести таких лодок, подобные конструкции очень чувствительны к ветру, особенно порывистому, на больших скоростях. И управление ими на таких скоростях потребует очень точно выверенных навыков.

Тыловая часть надувного днища на некоторых моделях лодок ПВХ заметно выходит за габариты транца. Поэтому при установке мотора обращайте на это особое внимание — элементами конструкции дейдвуда мотора его достаточно легко повредить. Самый простой вариант — на это место поставить небольшое по размеру усиление из ПВХ-профиля.

Накачиваем баллоны лодки ПВХ

Для этих целей можно использовать и ножной насос из комплекта поставки лодки, а можно и специализированный (!) электрический. О применении этих насосов говорилось несколько ранее. Для этого необходимо подобрать из комплекта переходник, обеспечивающий надежную фиксацию и в гофрированном шланге, и в клапане. Если переходник где-то входит слишком свободно, то его диаметр можно увеличить несколькими оборотами изоленты или скотча. Если переходник не входит в гофрированный шланг, то эту часть шланга можно слегка нагреть в кипящей воде.

После этого все прекрасно встанет на свои места. Выполняем все подключения и заполняем баллоны воздухом до принятия формы. Устанавливаем пайол или надувной вкладыш, остальные элементы конструкции лодки ПВХ. После этого следует накачать герметичные отсеки баллона и кильсона до рекомендованного значения. Рекомендованное значение, естественно, определяется специальным манометром, который можно купить и использовать для контроля наполнения баллонов.

В конструкции некоторых электрических насосов уже имеется встроенное устройство определения давления воздуха, работая с таким насосом можно обойтись и без отдельного манометра.

Есть и еще один способ, косвенно дающий представление о параметрах давления в лодке. Если ваш ножной насос не предусмотрен для накачивания аэрдеков, то работая им, что называется «до упора», человек весом около 70 кг как раз и сможет создать предельное давление на уровне рекомендованных производителем значений. Но все же лучше хотя бы один раз проверить свои навыки «надувательства» с помощью манометра…

После накачивания лодки ПВХ до рекомендованных значений обязательно закрываются крышки воздушных клапанов и надежно затягиваются.

Разборка надувной лодки ПВХ

Разборка лодки ПВХ после окончания эксплуатации производится в обратном порядке. Для пайольных конструкций имеется следующий алгоритм действий.

Открыть клапаны на всех секциях баллона и стравить весь воздух. А вот давление в кильсоне при этом снизить лишь незначительно. Оказавшиеся в подвешенном состоянии и легко доступными стрингеры легко снимутся, также легко разберется и пайол.

Для того чтобы грамотно упаковать лодку ПВХ с надувным днищем, также есть одна «военная хитрость». Особо эффективно она работает, когда на улице ниже 0 °C. Речь идет о применении помпы для постепенного и равномерного удаления воздуха из внутренних объемов лодки ПВХ. Если этот прием отработать, то в любую погоду любую (!) лодку можно очень компактно упаковать.

Нельзя! Производители лодок обязательно вводят и определенные табу на действия с лодками ПВХ. Эти запреты распространяются на все лодки бытового назначения и вызваны прежде всего обеспечением максимального ресурса изделия и заботой о безопасности людей на воде.

Так, производители надувных лодок ПВХ запрещают:

— использовать любые источники сжатого воздуха, кроме специальных механических и электрических помп, предназначенных для накачки герметичных отсеков лодки или подобных изделий из ПВХ;

— превышать более чем на 10% номинальные (паспортные) значения давлений в герметичных отсеках лодки;

— оставлять лодку на суше в зоне прямых солнечных лучей без предварительного снижения давления в баллонах на 20–50% от номинала. Перегрев лодки может быть чреват неприятными последствиями для клеевых соединений лодки;

— если был произведен сброс давления для хранения на берегу, то при спуске на воду необходимо восстановить давление до рекомендуемых значений;

— эксплуатировать лодку при пониженном давлении в герметичных отсеках. Жесткие элементы, имеющиеся в конструкции лодки, в этом случае могут быстро повредить ткань лодки и привести ее в негодность. Из-за того что лодка потеряет оптимальную гидродинамическую форму, будет затруднен выход в режим глиссирования, перемещение будет не экономичным;

— эксплуатировать лодку с открытыми крышками воздушных клапанов, т.к. в этом случае не обеспечивается необходимая защита механизма клапанов от воды и грязи;

— оставлять резьбовую часть штока уключины без надежно навинченной колпачковой гайки как с установленными, так и демонтированными веслами. Это может привести к потере весел во время движения. При транспортировке в свернутом виде повредит ткань лодки вплоть до прокола материала.

Безопасность, ориентирование на воде-необходимые вещи на рыбалке
Виды лодочной ткани-армированная резина,ПВХ,хайпалон-лодочная ткань
Выбираем лодочные гребные винты-расчет,шаг-винты ямаха для мотора
Выбираем,устанавливаем кресло для лодки ПВХ-Тюнинг своими руками
Выбор и покупка лодки из ПВХ-Продолжим тему выбора лодки из ПВХ

spining.rybalkanasha.ru

Дюралевая лодка – Лодки дюралевые ссср — viberilodku